Acasă Editorial Jurnalul Bucurestiului Primul automobil românesc produs la IAR Brașov (Intreprinderea Aeronautică Română – Ghimbav)...

Primul automobil românesc produs la IAR Brașov (Intreprinderea Aeronautică Română – Ghimbav) de către o echipă condusă de către inginerul brașovean Petre Carp

Primul automobil 100% românesc a apărut la Reșița, în anul 1945, în fabricile „Malaxa” („SC Faur”– ansamblu industrial situat la București specializat pe realizarea și repararea de material rulant, cunoscut și ca Uzinele „23 August”) ale celebrului industriaș și inginerul român, Nicolae Malaxa (1884-1965, întreprinzător român, unul din cei mai importanți industriași ai României interbelice, emigrat în SUA la New York, fost condamnat la moarte în contumacie de regimul comunist pentru cooperare cu legionarii-Garda de Fier și crime de război, întrucât producția de armament din timpul războiului a fost considerată în folosul agresiunii împotriva URSS).

În același timp, pentru unii, „Malaxa” este o personalitate controversată datorită simpatiilor sale politice. Proiectul a fost făcut de un grup de ingineri și tehnicieni de la uzinele ASAM (Administratia Stabilimentelor Aviatiei si Marinei, deschis în 1924 ca atelier de intretinere a Flotilei a II-a a Aviatiei Militare), „Malaxa” din București și IAR din Brașov (Intreprinderea Aeronautică Română-Ghimbav) conduși de inginerul brașovean Petre Carp (fost şef de secţie Studii şi Experienţe într-o întreprindere germană care producea motoare). Automobilul se numea Malaxa 1C și avea un motor cu 3 cilindri în stea, cu răcire forțată cu aer, capabil să dezvolte 30 de CP (după măsurătorile vremii). Soluția constructivă era „totul în spate”, motorul formând un tot cu diferențialul și cutia de viteze. Greutatea motorului era de 80 kg iar ansamblul cu diferențialul și cutia de viteze ajungea la 150 kg. Pentru a asigura răcirea motorului, între plafon și acoperiș era lăsat un spațiu pentru canalizarea aerului necesar. Aerul era captat din față, de deasupra parbrizului și era canalizat prin acoperișul cu pereți dubli, cu ajutorul unui ventilator, care îl absorbea, dirijând o parte peste cilindri, iar restul la carburator. Viteza maximă era de 120 km/h. Acesta oferea un nivel înalt de confort și putea transporta până la șase persoane.

Caroseria avea o formă aerodinamică, foarte elegantă, cu portbagajul în partea din față, sub capotă, unde se afla și roata de rezervă. Prinderea caroseriei pe șasiu se făcea prin tampoane de cauciuc. Consumul de benzină era de 10 l/100 km.  Producția ei a fost oprită când sovieticii au decis să mute linia de asamblare în URSS (la Podgorye, în Urali), după ce un oficial de la Moscova (liderul comunist Leonid Brejnev-conducătorul efectiv al Uniunii Sovietice între 1964-1982 în calitate de Secretar General al Partidului Comunist al Uniunii Sovietice și în perioadele 1960-1964 și 1977-1982, președinte al Prezidiului Sovietului Suprem, șef al statului), aflat la Sofia, ar fi fost transportat la Bucureștiu cu un automobil Malaxa și a rămas impresionat de performanțele acestuia. Designul vehicului era considerat elegant și aerodinamic pentru acea vreme, portabajul se găsea în partea din față a mașinii,  În perioada 1945-1947, s-au produs aproximativ 800 de mașini românești, dar producția a fost stopată când ocupanții rușii au hotărât să mute mare parte din linia de asamblare în URSS.

Născut la Huși, în decembrie 1884, Nicolae Malaxa era copilul unui bogat negustor aromân cu origini grecești și al fiicei unui dregător local. Pasionat de tehnică, el a urmat cursurile Politehnicii din Karlsruhe (Germania), iar în 1921, la marginea Bucureștiului, a înființat un atelier de reparații material rulant, unde erau reparate locomotive și vagoane. Conectat la lumea politică, Malaxa a devenit unul dintre beneficiarii principali ai decretelor guvernamentale prin care se dorea sprijinirea industriei românești și, în 1927, a primit o comandă cu plata în avans pentru construcția primelor locomotive românești. Până în 1939, fabrica să a crescut în mărime, ajungând una dintre cele mai mari din Europa, și producea 93 de locomotive pe an. Grupul sau industrial cuprindea Uzinele „Malaxa”(fosta „23 August”, actuală „Faur”), fabrică de țevi de oțel fără sudură (actuala Uzina „Republica”), Uzinele Tohani–Zărnești și Magazinele Unite de Fierărie din Galați, industriașul având pachete de acțiuni importante și la Astra Arad, Uzinele și Domeniile de Fier Reșița, IOR București sau Unio Satu Mare.
În 1948, regimul Comunist i-a naționalizat toate companiile și, în același an, el a emigrat în SUA, unde își transferase deja o bună parte a averii. Industriașul român a murit în 1965 în New Jersey. Unul dintre oamenii care au ajutat la modernizarea țării, un filantrop și un susțînător al cercetării științifice și al artelor, Malaxa a fost considerat și un afacerist fără scrupule, un apropiat al tuturor formațiunilor politice, finanțând de la regimul lui Carol al II-lea și partidele istorice până la Garda de Fier și Partidul Comunist. La un moment dat, 96% din producția fabricilor sale era achiziționată de către statul român, de obicei cu plata în avans. Averea să nu a fost niciodată cuantificată, dar se crede că a fost unul dintre miliardarii perioadei interbelice, alături de Max Auschnitt (1888-1957), Jean Mihail (1875-1936), Aristide Blank (1883-1960) și Dumitru Mociornița (1880-1953). Urmașii lui Malaxa au primit despăgubiri de peste 300 milioane de dolari pentru proprietățile confiscate de regimul Comunist

Remember (1921–2021). Centenarul Partidului Comunist Român (PdCR/PCR). Raportul prezentat în 1961 la Adunarea festivă cu prilejul aniversării a 40 de ani de la crearea PCR („40 de ani de luptă sub steagul atotbiruitor al Marxism–Leninismului”)

Din punct de vedere geografic, primul automobil construit pe teritoriul țării noastre a fost construit la Arad, în fabrica Marta (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad), în 1909. Societatea era o sucursala a firmei americane Westinghouse, prin intermediul filialei din Le Havre (Franța). În fabrica arădeană erau produse motoare pentru utilaje feroviare, autobuze cu și fără etaj, camioane de 3 și 5 tone și, din 1910, autoturisme în mai multe forme de caroserie. Acestea se numeau „Marta” și aveau motoare cu 4 cilindri (20CP, 30CP și 40CP). S-au fabricat 150 de automobile, până în 1912, când compania-mama a dat faliment și locația a fost preluată de Austro Daimler, care a construit mașini și camioane sub licență. După 1918 și alipirea regiunii Crișana la România, „Marta” și Fabrica de Vagoane Weitzer au fost unite în Societatea Astra Arad, care producea autoturisme, camioane și stropitoare. Ulterior, aici s-au produs avioane și utilajele, dar, în 1926, s-a mutat la Brașov, unde s-a înființat IAR (Întreprinderea Aeronautică Română).

Însă, primul automobil construit de un inginer de origine română este considerată mașina cu aburi (finalizată în 1880) a lui Dumitru Vasescu (1863-1909). Acesta a studiat la Ecole Central din Paris și și-a instalat un atelier pe strada Michelet. El ar fi reușit să finalizeze un automobil cu abur în 1880, care a devenit o curiozitate a acelor vremuri pe străzile pariziene. Mașina era compusă dintr‑o căldare multitubulară cu țevile de legătură, robinetii și manometrele de presiune astfel dispuse, încât să poată fi manevrate cu ușurință. Drept combustibil erau folosiți cărbunii, iar roțile din spate erau confecționate din jante metalice cu spițe de oțel, cu anvelope de cauciuc plin. Roțile din față aveau anvelope cu dimensiuni mai mici și erau făcute din metal. Automobilul lui Dumitru Vasescu era prevăzut cu două sisteme de frânare independente. Rezervorul de apă era situat sub scaunul conducătorului, iar volanul de direcție se află în partea dreapta a mașinii. După terminarea studiilor la Paris, Dumitru Vasescus-a întors în țară, în 1906, aducând cu el și automobilul cu abur, cu care a circulat prin București. Mașina a fost expusă la Școală de Poduri și Șosele din Capitală, unde acesta a lucrat că profesor. De asemenea, primul vehicul înmatriculat in România a fost un model FN Herstal, in anul 1900, produs de Fabrique Naționale d’Armes de Guerre, din provincia belgiană Liege.

Celebrul concurs de Grandes Ecoles (de tip „Clotilde Armand”), post-prépa, Centrale – Supélec (Cultură generală, Matematică, Științe fizice și Informatică)

Alte mărci de vehicule rutiere produse în România

  • IAR/UTB /Tractorul (tractoare, mașini agricole/ Brașov/1946)
  • MTD/Uzinele Vulcan (autobuze/București/1955)
  • TV/Autobuzul/ROCAR (autobuze, troleibuze, autoutilitare/București/1956)
  • ARO (SUV, furgonete/Câmpulung-Muscel/1957)
  • Uzina Mecanică Mârșa (camioane militare, basculante/Mârșa/1959)
  • Steagul Roșu/Român (camioane, autobuze/Brașov/1960)
  • Dacia (autoturisme, de la Dacia 1100 la Dacia Duster/Mioveni/1968)
  • TAB (blindate, tancuri, camioane, autotunuri/Automecanică Moreni/1970)
  • Oltcit (autoturisme, în parteneriat cu Citroen/Craiova/1981)
  • Întreprinderea de Autoturisme Timișoara (Dacia Lăstun/Timișoara/1989)
  • Compania Industrială Grivița (autobuze Grivbus/București/1993)
  • Astra Bus (autobuze/Arad/1996)
  • Daewoo (autoturisme, în parteneriat cu Daewoo Motors/Craiova/1998)
  • Ford (autoturism/Craiova/2008) și BMC Truck & Bus (autobuze/Ciorogarla / 2014)

Bibliografie

Comentariul Autorului (Thomas Csinta, director și redactor șef Jurnalul Bucureștiului).                        

În principiu, există două mari  Sisteme de clasificare ale autovehiculelor rutiere. După „confortul său”, respectiv, după  „capacitate sa cilindrică”, care sunt „inplantate”, în primele două două mari țări europene (puteri economice), considerate că „nucleul central (dur)” al UE (sau „coloana vertebrală” a UE), în Germania, respectiv, în Franța. Astfel, spre deosebire de Sistemul Francez  în care clasamentul aotovehiculelor rutiere se efectuează după capacitatea cilindrică a mașinii măsurată în „Cai Fiscali (CF)”, pentru o anumită capacitate cilindrică corespunzând anumiți CF (1,4L=7 CF, 2L=9 CF, 3L=13 CF, etc.), Sistemul German clasifică vehiculele rutiere după „confort”  în „categorii”

  • Categoria A = Minicars (VW Lupo, Citroen C2, Renault Twingo/Modus, Peugeot 106/107/108+variante, Smart, Daewoo Matiz, Fiat Panda, Mini, etc.)
  • Categoria B = Kleinwagen (VW Polo,  Audi A1, Citroen C3, Dacia Solenza, Dacia Logan, Mazda2, Daewoo Kalos, Ford Fiesta, Opel Corsa, Renault Clio, Peugeot 206/207/208+variante, Fiat Punto, Nissan Micra, Lancia Ypsilon, etc.)
  • Categoria C = Untere Mittelklasse (Audi A2/A3, VW Golf, Opel Astra, Mercedes A-Klasse, Nissan Almera, Subaru Impreza, Renault Megane, Peugeot 306/307/308+variante, Skoda Octavia,Toyota Corolla, Alfa Romeo 147, Citroen C4, Ford Focus, Fiat Stylo, Honda Civic, Mazda3, etc.)
  • Categoria D = Mittelklasse (Alfa Romeo 156, Audi A4, MBW Serie 3, Deawoo Nubira, Citroen C5, Ford Mondeo, Honda Accord, Hyundai Elantra, Mazda6, Lancia Lybra, Mercedes C-Klasse, Nissan Primera, Opel Vectra, Citroen C5, Peugeot 406/407, Renault Laguna, Volvo S40, Volvo S60, VW Passat, Lexus IS 200/300, Saab 9-3, etc.)
  • Categoria E = Obere Mittelklasse (Audi A5/A6, BMW Serie 5, Alfa Romeo 166, Cadillac CTS, Chrysler Sebring, Jaguar S-Type, Lexus GS 300/400, Mercedes E-Klasse, Saab 9-5, Lancia Thesis, Peugeot 607, Citroen C6, Renault Safrane/VelSatis/Latitude, Skoda Superb, Volvo V70/XC70, Volvo S80, etc.)
  • Categoria F = Luxusklasse (Audi A7/A8, Bentley Continental GT, BMW Serie 6/7, Cadillac Seville, Chrysler 300C, Honda Legend, Lexus LS430, Jaguar XJ, Maybach, Maserati Quattroporte, Mercedes S-K lasse, VW Phaeton, Rolls-Royce Phantom, etc.)
  • Categoria G = Sportwagen  (Alfa Romeo GT Coupe/GTV, Audi TT Coupe, BMW Sechser, Bugatii EB 16.4 Veyron, Chevrolet Corvette, Ferrari 360 Modena/456MGT/575M Maranello/Enzo, Honda NSX, Jaguar XK, Hyundai Coupe, Porche Carrera GT/911-Turbo, Lamborghini Gallardo/Murcielago, Aston Martin DB7/V12 Vanquish, Chrysler Crossfire, Mercedes CL/CLK, Maserati Coupe, TVR Cerbera/Tuscan, Toyota Celica, Nissan 350Z, MG X-Power, etc.)
  • Categoria H = Cabrios (AC 302 CRS/212 SC/427 MK3, Alfa Romeo Spider, Aston Martin DB7 Volante, Audi A4 Cabrio/TT Roadster, BMW Dreier Cabrio/Z4, Cadillac XLR, Chevrolet Corvette Cabrio, Chrysler PT Cruiser Cabrio/Crossfire Cabrio/Sebring Cabrio, Citroen C3 Pluriel, Dodge Viper SRT-10, Frrari 360 Spider, Fiat Barchetta, Ford Streetka, Jaguar XKB Cabrio, Lexus SC 430, Volvo C70 Cabrio,VW Beetie Cabrio, Renault Megane Cabrio CC, Peugeot 206/207/307/407CC, Porche Boxster, Smart Cabrio, Saab 9-3 Cabrio, Toyota MR-2, etc)
  • Categoria I= Gelandewagen (BMV X1/X3/X5,X6. Chevrolet Traiblazer/Tahoe, Ford Maverick, Jeep Vrangler, Honda CR-V, Toyota Land Cruiser/RAV 4, Lada Niva, Hyundai Santa Fe, Jeep Cherokee/Grand Cherokee, Land Rover Freelander, Kia sorento, Land Rover Discovery/Defender, Lexus RX 300, Mazda Tribute, Mercedes M/G-Klasse, Mitsubishi Outlander/Pajero Pinin/Pajero Sport/ Pajero Classic, VW Touareg, Opel Frontera, Renault Scenic, Nissan X-trail/Terrano/Pathfinder/Patrol GR, Porche Cayenne, Range Rover, Suzuki Jimny/Grand Vitara/, Volvo XC90, etc.)
  • Categoria K=Vans (Chrysler Voyager/PT Cruisrer, Chevrolet Trans Sport, Citroen C8/Berlingo/Xsara Picasso, Fiat Doblo/Idea/Multipla/Ulysse, Ford Toureno Connect/Fusion/Focus C-Max/Galaxy, Honda Stream, Hyundai Matrix/Trajet, Kia Carens/Carnival, Lancia Phedra, Mazda PMV/Premacy, Mercedes Vaneo/Viano, Nissan Kubistar/Grandis/Almera Tino, Mitsubishi Space Wagon/Grandis/Space Star, Opel Combo Tour/Meriva/Zafira, Peugeot 807/Partner, Renault Espace/Kangoo/Scenic, Seat Altea/Alhambra, Toyota Yaris Verso/Corolla Verso/Avensuis Verso/Previa, VW Sharan/Touran/Multivan, etc.)

În sfârșit,  eu cred că în vederea unei fuzionări ale sistemelor de asigurări în UE,  cele două sisteme de clasificări ar putea fi folosite mai mult în complementaritate  decât în exclusivitate. Sistemul ar permite o „localizare” mai reală al automobilului din punctul de vedere al paramerilor săi tehnici într-un „spațiu bidimensional” generat de vectorii „capacitate cilindrică” și „confort”, cum  în aceași categorie există mai multe tipuri de motorizări, deci automobile cu cai fiscali diferiți. Din contră, la aceași motorizare (cai fiscali identici) pot corespunde mai multe categorii.

Constatarea accidentelor (ușoare) de circulație (pe drumurile publice) pe cale amiabilă. Modelul European.

 

„Caii putere” în flagrant delict, în Grand Paris și în „Micul Paris” (București). Istoria și isteria unei escrocherii de mare anvergură în domeniul asigurărilor (auto)vehiculelor rutiere. Anchetă și dezvăluiri.

Nota redacției

Revista internațională de cultură „Cervantes”: Rezumat al interviului „interzis” al profesorului – cercetător Thomas Csinta, acordat jurnalistului Geo Scripcariu, de la Radio Punct Londra