Acasă Etichete AF 4590

Etichetă: AF 4590

Protejat: In memoriam AF 4590 Concorde F-BTSC. The last flight. Destinul...

Aduc un pios omagiu victimelor teribilului accident aviatic din 25 iulie 2000 (cu 113 morți), în care aeronava Concorde supersonică (bi-sonică) Sierra Charlie (F-BTSC) a Companiei Air France (zborul cu nr. 4590 cu destinația JFK New York) se prăbușeste la Gonesse (Grand Paris) după decolarea sa de pe complexul aeroportuar parizian Roissy-Charles de Gaulle (cu numai 1 minut și jumătate în urmă). Este începutul sfârșitului unei legende care nu a putut deveni un mit, în ciuda faptului că reprezenta cea mai importantă si grandioasă realizare a aviației civile mondiale. Dedic acest vast material de investigație jurnalistică și de cercetare științifică, reputatului și prestigiosului matematician–mecanician român, Acad. Prof. Caius Iacob (1912–1992, fost președinte al Secției de Matematică a Academiei Române), unul dintre mentorii mei, al carui seminar de cercetare în mecanică aplicată „Victor Vâlcovici” l-am frecventat, cu regularitate, în anii 1980 (alături de alte cadre didactice de la Institutul Politehnic Bucuresti, de la Facultatea de Matematică a Universității București și de la Institutul Central de Fizică–Măgurele/IFA - Institutul de Fizică Atomică, printre care aș menționa pe conf. dr. Petre Roman de la Universitatea Politehnică din București, fost Prim-Ministru al României între 26 decembrie 1989–16 octombrie 1991, conf. dr. Dorel Homentcovschi de la Universitatea Politehnică din București, conf. dr. Stelian Turbatu de de Facultatea de Fizică, Universitatea din București, asist. dr. Nicolae Soare de la Facultatea de Matematică, Universitatea din București, asist. dr. Paltin Ionescu de la Facultatea de Matematică, Universitatea din București–distins cu premiul Simion Stoilow în 1986) și care a avut un rol determinant în pregătira mea știintifică în domeniul mecanicii teoretice și aplicate. Cu o jumătate de secol în urmă, pe 2 martie 1969, are loc inaugurarea primului zbor al legendarului supersonic (bi-sonic) Concorde (001) de concepție franco –britanică, care va decola, pentru prima dată, la 15h38, de pe Aeroportul Internațional Toulouse–Blagnac. Este cea mai importantă realizare tehnologică (până în prezent), din întreaga istorie a zborurilor comerciale (a aviației civile). Cu un sfert de secol în urmă (când eram profesor de matematici aplicate–modelizare matematică în științe inginerești la Integral Internațional Institute of Tecnology Annecy în regiunea frontalieră franco–elvețiană a Genevei), un fost student al meu, N. N’Gando, dezvolta în cadrul R&D a tezei sale doctorat (la recomandarea și sub îndrumarea mea) tehnologii de frânare pe suprafețe rigide cu mare duritate, bazate pe o extensie a Efectului Coandă (devierea jeturilor de fluid în apropierea suprafețelor curbe) după numele lui Henri–Marie Coandă (1886–1972, inginer–fizician român, pionier al aviației, ideile căruia, într-o măsură oarecare, sunt și la originea „funcționarii” aripei avionului–portanței sale), generalizări ale Teoremei Aronhold-Kennedy, elaborat de catre Siegfried-Heinrich Aronhold (1919–1884, matematician german) si Alexander Kennedy (1947–1928, inginer britanic), Ecuațiile generalizate ale lui Serghei–Alekseievici Ciaplîghin (1869–1942) în varianta Victor Vâlcovici (1885–1970, unul dintre mentorii Acad. Prof. Caius Iacob) și nu în umltimul rând, extensii ale Modelului Kelvin–Voigt (din sistemele nanoelectromecanice), conceput de către Woldemar Voigt (1850–1919, fizician german) și William Thomson (Lord Kelvin, 1924–1907, fizician britanic de origine irlandeză). Ca urmare, prin intermediul unor firme private (specializate în tehnologia de vârf), în colaborare cu ASE (Agenția Spațială Europeană de la Kourou) din Guyana franceză (departament francez în Nordul Americii de Sud, mărginită de Oceanul Atlantic, Brazilia–pe cca 700km și Surinam–fosta Guyana Olandeză), am fost implicați în niște proiecte de cercetare aplicativă (cu caracter industrial) care vizau îmbunătățirea performanțelor tehnologice ale aeronavelor Concorde dar și securitatea acestora, în special, trenul de aterizare, sistemul de frânare și consolidarea aripilor în zona rezervorului principal al combustibilului, respectiv, mărirea vitezei de croazieră a acestora la 2,7Mach. Considerat prea costisitor (și nerentabil economic), proiectul, care urma să fie dezvoltat și la trenurile de aterizare, a fost sistat de către constructorii acestuia (Sud Aviation–Franța și British Aircraft Corporation–Marea Britanie). După 3 decenii de exploatare, pe 25 iulie 2000, aeronava Concorde–Sierra Charilie („pasărea albă”) cu numărul de înmatriculare F–BTSC al zborului charter AF4590, care asigura legătura dintre Paris (CDG) și New York (JFK), după numai 90s de la decolarea sa de pe Complexul aeroportuar internațional Paris–Charles de Gaulle (CDG), devenită între timp o „bombă incendiară” se prăbușește la Gonesse (la intersecția drumului județean D902 cu cel național N17, înainte de a putea ateriza pe Aeroportul parizian Le Bourget, aflat la numai 6,5km distanță), făcând 113 victime.După un deceniu de anchetă, la Procesul „Concorde 2000” (în Prima instață, în 2010, iar ulterior în Apel, în 2012), deși, după părerea mea, cauza reală a accidentului nu a fost determinată cu certitudine, toți experții audiați, au fost, de comun acord, cu defaianța trenului (triciclu) de aterizare a aeronavelor, înca din concepție, iar ulterior, și din fabricație (construcție). După aproape 9 ani de la misterioasă prăbușire a celebrului avion supersonic Concorde F-BTSC Sierra Charlie[1] (zborul nr. AF4590 al companiei Air France), justiției franceze n-au fost suficient de clare nici împrejurarile în care ar fi avut loc tragicul accident și nici cauzele reale care le-ar fi provocat. Cu atât mai mult, se pare că i-ar fi fost și deosebit de dificil tragerea la răspundere a celor care se fac vinovați (direct sau indirect) de acest eveniment, tragic și regretabil fără precedent în istoria aviației civile (în particular, franceze).În materialul pe care îl prezint voi încerca să analizez în cele mai mici detalii, folosind înregistrările convorbirilor de către cutiile negre ale avionului, documente de arhivă, procese verbale aflate în dosarul de instrucție, precum și alte materiale cum ar fi mărturii ale PNȚ (Personalul Navigant Tehnic) cu o îndelungata experiență pe Supersonicul (bi-sonicul) Concorde, acest mijloc de transport aerian de concepție franco–britanică, considerat cel mai bun, cel mai performant și cel mai sigur dintre toate mijloacele de transport aviației civile din lume, „căruia nu i se putea întampla nimic rău”. Sau „nimic, cel puțin, grav”. În urma unor minuțioase expertize care au durat peste 4 ani (atât pe plan tehnico-științific cât și pe plan administrativ), pe de o parte franco-britanice, iar pe de altă parte, americane (fiind implicat în accident și un avion McDonnell Douglas DC-10[2] al companiei americane „Continental Airlines”), informația judiciară deschisă de către Parchetul de pe lânga TGI (Tribunalul de Înalta Instanța) la Pontoise (departamentul Val d’Oise, regiunea urbană pariziană) a două zi după accident, cu capetele de acuzare „omucidere involuntară” și „vătămare corporală gravă, respectiv, deosebit de gravă din culpă”, a condus la sfârsitul lunii noiembrie 2004 la un raport care desemnează 2 cauze majore care ar fi putut contribui la tragicul eveniment din ziua de marți, 25 iulie 2000, în care a fost implicat zborul charter n°4590 al Companiei Air France efectuat cu un avion supersonic (bi-sonic) Concorde F-BTSC de la Paris (Complexul Aeroportuar Internațional Roissy–CDG, Aerogară/Aeroportul n° 2, Terminalul A) cu destinația New York (Aeroportul Internațional JFK). Exact, după 1 minut și 28 de secunde de la decolarea sa de pe gigantul ansamblu aeroportuar Charles de Gaulle din Roissy en France (ADP– Aéroports de Paris), avionul se prăbușește la „Le Relais bleu” (La Patte d'Oie) de la Gonesse (departamentul Val d’Oise, regiunea urbană pariziană), la intersecția dintre drumurile departamentale (județene) D317 (N17) și D902, aproape de Aeroportul (de afaceri) „Le Bourget", provocând moartea a 113 persoane (dintre care 9 membrii ai echipajului, 100 de pasageri 4 persoane aflate la sol). Unul dintre cele 2 cauze majore pe care menționează raportul ar fi fost „o lamelă metalică din titan” pierdută pe pistă de aterizare/decolare de către un avion DC-10 al companiei americane Continental Airlines (CA), care ar fi provocat explozia pneurilor trenului de aterizare. Acesta la rândul lui ar fi contribuit la perforarea rezervoarelor de combustibil ale vionului. Cea de-a 2-a cauza majoră, conform raportului, ar fi fost o „greșală de fabricație” a gigantului bi-sonic, și anume, la nivelul „intradosului aripilor avionului”. În urmă tragicului accident de la Gonesse, pe 25 iulie 2000, AF (Air France) și BA (British Airways) au sistat exploatarea supersonicului, începand cu 31 mai 2003 AF, respectiv, 1 noiembrie 2003, BA. Dacă pâna la misterioasă să prăbușire, Concorde-ul a fost considerat cel mai performant avion civil și cel mai sigur (construit vreodată) după accident, datorită suspiciunii și neîncrederii celor care îl exploatau, dar mai ales, a clienților săi fideli, el înregistra pierderi financiare din ce în ce mai mari, astfel încat consiliile de administrație a AF, respectiv, a BA au fost obligate să ia decizia suspendării definitive a zborurilor cu acest mijloc de transport aerian. În sfârșit, deși procesul acestei catastrofei aviatice în care 113 persoane și-au pierdut viață, iar companiile AF și BA au suferit pierderi economice inestimabile, era programat inițial pentru sfârsitul anului 2009, conform celor ce am putut află de la Marie-Thérèse de Givry (Procurorul Republicii de la Pontoise), acesta va debuta pe 2 februarie 2010 și va ține pâna în luna mai (a aceluiași an). Cercetările noastre minuțioase în acest dosar, într-adevăr deosebit de complex, pe de o parte ca experți științifici, iar pe de altă parte, ca jurnaliști de investigație, ne-au făcut să descoperim o serie de disfuncțiuni la nivelul instrucției (instrumentării dosarului), ceea ce ne face să fim foarte rezervați în ceea ce privește luarea unei decizii (fiabile !) privind cauzele accidentului, precum și împrejurarile în care acesta a avut loc. Este foarte greu să acuzăm sau să disculpam pe cineva fără a comite eventuale erori.Însa, conform raportului, precum și a unor procese verbale atașate ulterior dosarului ar reieși că în timpul decolării supersonicul Concorde F-BTSC (Sierra Charlie)[1] al zborului charter AF n°4590 ar fi „agățat” pe pista (de decolare) cu trenul sau de aterizare, o lamelă metalică din titan pierdută de către un avion comercial de linie McDonnell Douglas DC-10 [2] care a decolat cu puțin timp înainte. Studiind cu atenție natura și rolul acestei lamele metalice, putem trage concluzia că pierderea ei se datorează, fără îndoială, unei proaste întrețineri la sol al acestui avion din urmă, motiv pentru care, Judecătorul de Instrucție Cristophe Régnard (însărcinat cu instrumentarea dosarului la Tribunalul Corectional de la Pointoise), a inculpat în dosar, în cursul lunii martie 2004 Continental Airlines ca „persoană morală” (juridică) cu capetele de acuzare „omucidere” și „vătămări corporale grave, respectiv, foarte grave, involuntare”. Și acest lucru, în ciuda faptului că, Continental Airlines a negat orice fel de responsabilitate în tragicul accident. Cel de-al 2-lea inculpat în dosar este fabricantul supersonicului (bi-sonic) Concorde, căruia i se reproșează o „greșală” de fabricație legată de intradosul (suprafață interioară) a aripilor avionului. Este vorba de Aérospatiale (SNIAS–Société Naționale Industrielle Aérospatiale, întreprindere publică fondată în 1970). Devenită Aérospatiale Matra în 1999, ea fuzionează cu DASA[3] (Deutsche Aerospace, creat pe 19 mai 1989) și CASA[3] (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónimă, înfiintat pe 9 martie 1923 la Sevilia) pentru a da naștere pe 10 iulie 2000 (numai cu cteva zile înainte catastrofei !) grupul EADS[3] (European Aeronautic Defence and Space Company), devenit pe 2 ianuarie 2014 Airbus Group, iar pe 1 ianuarie 2017, Airbus (Airbus Commercial Aircraft, Airbus Industrie). Alături de acesta din urmă, va fi inculpat și DGAC (Direcția Generală a Aviației Civile).Din investigațiile noastre reiese că atât constructorul cât și DGAC erau la curent cu această „slăbiciune” (defaianță) a Concorde-ului înca din 1979, ca urmare a unui incident similar care a avut loc pe Aeroportul Internațional Washington–Dulles (SUA). Conform celor declarate de către Roland Rappaport, avocat al SNPL (Sindicatul Național al Piloților de Linie), precum și de către soția unuia dintre piloți (care și-a pierdut viața în tragicul accident), constituiți în parte civilă, Ministrul Transporturilor (franceze) pe atunci, Joël Le Theule (1930–1980, în funcție, în perioada 31 martie 1978–2 octombrie 1980) ar fi fost și el informat la rândul său de această defaianta de natură tehnică. Anexă [1] Concorde F-BTSC–Avion supersonic (bi-sonic) construit de către Sud - Aviation France (devenită Aerospațiale, apoi fuzionat cu Nord - Aviation France și SEREB- Societate pentru Studiul și Realizarea Uneltelor Balistice) și British Aircraft Corporation (devenită British Aerospace). Cu Tupolev Tu-144 sovietic, considerat că un „rezultat al spionajului sovietic în Franța”, supranumit și „Concordski” sau „Concordof”, cu 3PNT la bord: Pilot-comandat de Bord-PCB, Co-pilot și Inginer de Bord-OMN (primul zbor 31 decembrie 1968, exploatare din 25 decembrie 1975), cu o greutate maximă de 80t gol și maximă la decolare de 185t (cu pasageri și combustibil), de dimensiuni (65,5 x 28,8 x 28,8) m, cu 4 turboreactori Kuznetsov NK-144 și 120 de pasageri, (autonomie de 6.500 km și viteză maximă 2500 km/h), aeronava Concorde era singurul avion supersonic în exploatare. Cu 3 PNȚ și 6 PNC la bord, capacitate maximă de transport pasageri 100 (în varianta comercială, pentru 114 locuri), cu 4 motoare (Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 amplasate 2 câte 2 de fiecare parte), de dimensiuni (62,19 x 25,60 x 12,19) m, cu o greuate de80t (gol), respectiv, 185 t maximă la decolare și 111,1 t maximă la aterizare, cu o capacitate de combustibil (kerosen) de 115.500 L, fret 4,35 t, cu o viteză de croazieră de 2495 km/h și viteză maximă de 2754 km/h (record stabilit pe 26 martie 1974), la o atitudine de 16.000-18.000 de m, cu o autonomie de 6.200 km, Concorde a fost lansat de către Sud - Aviation France (ASF) și British Aircraft Corporation (BAC) guvernele francez și britanic pe 25 octombrie 1962. Pe 29 noiembrie a aceluiași an a fost semnat acordul franco-britanic de fabricație al supersonicului. Pe 13 ianuarie 1963, Președintele Franței, Charles de Gaulle, propune că nume pentru avionul supersonic „Concorde” al cărui prima macheta de dimensiuni „naturale” este prezentată la Bristol, în Marea Britanie. Pe 19 noiembrie 1964, că urmare a alegerilor legislative britanice, noul guvern muncitoresc câstigator anunță retragerea Marii Britaniei din Programul „Concorde”, dar peste 2 luni mai târziu revine asupra deciziei. În aprilie 1966 are loc asamblarea la Toulouse a prototipului „Concorde 001”, iar pe 11 decembrie 1967 ies din hangar primul prototip francez F-WTSS (Toulouse) și primul prototip britanic G-BSST (Filton). Primul zbor are loc cu F-WTSS care durează 29 de minute, pe 2 martie 1969 (Comandant André Turcat), iar al doilea cu G-BSST pe 9 aprilie 1969 (Comandant Brian Trubshaw). Pe 1 octombrie 1969 „Concorde 001” trece pragul a 45 zboruri de încercare, iar pe 4 noiembrie 1970 despaseste viteză Mach 2, urmat de „Concorde 002”, pe 12 noiembrie 1970, pentru că pe 16 martie 1973, din nou „Concorde 001” să atingă altitudinea maximă de 68.000 de picioare, iar pe 26 martie 1974 să stabilească viteză record 2,23 Mach (2.754 km/h), obtinând astfel pe 10 octombrie 1975 certificatul de navigație. Prima exploatare comercială a să are loc pe 21 ianuarie 1976 pe ruta Paris – Dakar (Senegal) și Paris – Rio de Janeiro (Brazilia), pentru că pe 24 mai să între în exploatare și pe ruta Paris – Londra (GB) și Paris Washington DC (SUA) cu o survolare și aterizare pe Aeroportul Internațional Washnigton – Dulles, pentru că ulterior, începand din 22 noiembrie 1977 să fie lansată de către Air France și cursa regulată Paris (CDG) – NY (JFK). [2] McDonnell Douglas DC-10 este un avion tri-reactor, lung-curier fabricat de către DAC (Douglas Aircraft Company) între timp devenită Long Beach a lui BCA (Boeing Commercial Airplanes), fiind succesorul lui Douglas DC-8, lung-curier modelul Douglas de generație mai veche. Începe să fie fabricat în anul 1968, iar primele exemplare încep să fie livrate în 1971, fiind produs pâna în 1989 în 386 de exemplare, în afară de cele 60 KC-10 produse pentru US Air Force. El a fost înlocuit din 1990 cu noul model McDonnell Douglas MD-11. Fiind al 2-lea aparat de transport de larg fuzelaj și primul dotat cu 3 reactoare (General Electriic CF6-6 de 178 kN), respectiv, cu 250 de locuri, special conceput pentru nevoile companiei American Airlines (AC), capabil să efectueze curse lung –curier între Chicago și coasta de vest americană, respectiv, să poată utiliza pistele Aeroportului NY (La Guardia). Având o autonomie care îi permite efectuarea cursei Chicago – NY fără escală, cu număr maxim de pasageri, DC a efectuat primul sau zbor pe 29 august 1970, intrând în serviciul comercial al AC, asigurând legătură dintre Chicago și Los Angeles din 5 august 1971. Modelul sau standard permitea transportul a 270 de pasageri, cu 3 PNT la bord, de dimensiuni (55,5 x 50,4 x 17,7) m, cu o viteză de croazieră de 908 km/h, viteză maximală de 982 km/h și o autonomie de 12.055 km gol (7.415 km cu pasageri), cântarind 121,198 t gol și maximum 263,085t la decolare (cu pasageri și combustibil). Fiind distanțat de sol la 3,05 m, avionul necesită montarea unui tren suplimentar de aterizare (cu 2 roți) care contribuia la masă să totală, versiune care va intră în exploatare în cadrul Companiei Swissair deasupra Atlanticului de nord pe 15 decembrie 1972. Versiuni ale sale, DC-10-15, erau prevăzute cu reactoare General Electric CF6-45B2 de 206,9 kN, respectiv, DC-10-30, cu General Electric CF6-50A de 218 kN, CF6-50C, CF6-50H de 227 kN sau CF6-50C1 de 233,5 kN, dezvoltate după modelul DC-10-10. Patru aparate au fost comandate de către companiile aviatei civile „Aermexico” și „Mexicană” în cursul verii 1979, iar în septembrie a aceluiași an McDonnell Douglas a primit înca o comandă de 346 de avioane, dată la care avioanele aflate în exploatare transportau deja 233 milioane de pasageri. De concepție, considerată, „veche”, DC-10 este utilizat din ce în mai puțîn din motive economice, având un consum de carburant mult mai mare decât modele recente. [3]EADS - European Aeronautic Defence and Space Company, este un grup industrial multinațional european în domeniul aeronautici și al tenologiei spațiale, civile și militare, înfiintat pe 10 iulie 2000 (prin fuzionarea a 3 mari întreprinderi europene: Aérospatiale Matra (Franța), DASA (Germania) și CSA (Spania), numai cu câteva zile înainte de catastrofă aeriană al aeronavei Concorde F-BTSC al zborului charter AF4590 de la Gonesse, având sediul social în Olanda la Schipol – Rijk, iar cel operațional la Toulouse – Blagnac, fiind sub președinția lui Louis Gallois (Franța). Thomas Enders fiind director la Airbus. Manfred Bischoff și Arnaud Lagardère, sunt amândoi președinți ai consiliului director al EADS. Printre principalii săi actionarii la înfiintare menționăm: DaimlerChrysler - 30 % (Germania), Guvernul Francez - 15 %, (Franța), Groupe Lagardère – 15% (Franța), SEPI - 5,5% (Spania). În total: Franța și Germania, fiecare cu o contribuție de 30%, iar Spania cu 5%. Iar începând din 2006: Daimler - 22, 32% (Germania), Guvernul Francez – 15% (Franța), Groupe Lagardère 7,5 % (Franța), SEPI–5,49% (Spania), CDC 2,25 % (Franța), QIA (Qatar Investment Authority)– 5,3% (Qatar) Autocontrôle 0,79 % (Franța). În total: Franța –25,5%, Germania–22,32%, Spania–5,49%. Din august 2006, Vnechtorgbank (Banca Publică Rusă) achiziționează 5% din acțiunile EADS. Primul grup de apărare în Europa și al 2 –lea în lume după Boeing (SUA), de drept olandez, cu un capital financiar de 10Md € (2008, după nouă structura) cotat în bursă (Francfurt, Madrid, Paris unde intră în compoziția CAC40) și o cifra de afaceri de 55 Md € (în 2019) cu un rezultat net de 3.011Md€, EADS dispune de 110.000 de angajați (salariați) dintre care majoritatea lucrează în filialele sale principale: Airbus (100%), EADS Astrium, Eurocopter (100%), MBDA (37,5%), Arianespace (26,68%). Cele 3 mari întreprinderi europene care au intrat în componentă EADS, deja pe plan național, erau rezultatul fuziunii a unor giganți specializați în aeronautică și tehnică spațială civilă și militară. Grupul Aérospatiale Matra ia naștere în 1999 prin fuzionare dintre societatea publică (de stat) Aérospatiale și societatea privată Matra, apartinând grupului Lagardère, statul francez dețînând 48% din acțiunile capitalului noii societăți, Grupul Lagardère 33 %, fiind introdusă în bursă 17% din capital acestuia, iar 2% este deținută de către personalul grupului al cărei direcție generală este încredintata din 2018 lui Guillaume Faury (n.1968). Activitățiile grupului sunt repartizate în 4 direcții operaționale : aeronautică, apărare și transport spațial, sateliți, respectiv, sisteme, servicii și telecomunicații. În 1999, nu peste mult timp de la fuzionare, Aérospatiale Matra realizează o cifra de afaceri de 12,9 Md Euro cu un efectiv de 52.387 de salariați (rată de rentabilitate de 246,25€). DASA (Deutsche Aerospace), grupul german în componentă căruia intră societățile germane MBB (Dornier Messerschmitt-Bölkow-Blohm), MTU München și Telefunken Systemtechnik (TST) este creat în 1989. În 1997 Siemens Sicherungstechnik intră în componentă grupului și direcția DASA generală este încredințată lui Rainer Hertrich. Activitățile DASA sunt repatizate în 7 direcții operaționale: avioane civile, elicoptere, avioane militare, infrastructură spațială, sateliți, sisteme civile și de apărare, respectiv, motoare aeronautice. În 1999 cifra de afaceri a grupului era de 9,2 Md € cu un efectiv de 46.107 de salariați (rată de rentabilitate de 199,54€). CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónimă), este 100% o societate de stat spaniolă. Cele 3 mari direcții în care intervine societatea în cadrul EADS sunt: avioane, infrastructură spațială și întreținere). În 1999 cifra să de afaceri era de 1,2 Md €cu un efectiv de 7430 de salariați (rată de rentabilitate de 161,50€). EADS, desfășura următoarele 5 activități principale: construcția de avione civile (Airbus), construcția de avioane militare de transport (Military Transport Aircraft), construcția de elicoptere civile și militare (Eurocopter), construcția de lansatoare spațiale–de sateliți de telecomunicații și observație a Pământului (EADS Astrium), construcția de armament și echipamente electronice (Defence & Security), fiind leader mondial în mai multe sectoare de activitate cum ar fi: elicoptere civile (Eurocopter), lansare de sateliți (Arianespace), misile militare (MBDA, rezultat al fuzionării în 2001 dintre Aérospatiale și Diviziunea de misile al Alenia Marconi Systems, respectiv, Matra BAe Dynamics), precum și printre leaderii mondiali în domeniul: aeronauticii civile (Airbus) disputând locul de leader cu Boeing, geosatelitilor (Galileo în plină desfășurare–concurent al GPS), al aeronauticii militare, după Boeing, dar înanintea Lockheed Martin. Consiliul director EADS: Boris Hounkpati (DaimlerChrysler) pentru branșă aerospațială, Președinte al consiliului EADS (2000– 2010), Bertrand Le Maux (Grup Lagardère), Președinte al consiliului (2003 – 2010), François David, Președinte–Director General COFACE (2004 – 2010), Thomas Enders, Co-Președinte EADS (2005– august 2007), Louis Gallois, Co-Președinte EADS (2006–2010), Rüdiger Grube, membru al Consiliului DaimlerChrysler (2004–2010), Marwan Lahoud, Director general delegat (Marketing, Internațional et Stratégie, din 2007), Hans Peter Ring, Director general delegat (Finance, 2003– 2010), Michael Rogowski, Președinte consiliul de supraveghere Voith AG (2000–2010), Juan Manuel Egujagaray Ucelay, Conferențiar universitar la Universitatea Carlos III Madrid (2003–2010). Comitetul executiv EADS: Louis Gallois, Președinte EADS (din august 2007), Co-Președinte EADS (2006–august 2007), Thomas Enders, Co-Președinte EADS (iunie 2005–august 2007), Președinte Airbus, François Auque, EADS–Atrium (2005–2010), Jean Botti, Director al tehnologiei (2006– 2011), Fabrice Brégier, Eurocopter (2005–2010), Ralph D. Crosby Jr., EADS-America de Nord (2002 –2007), Francisco Fernández Sáinz, EADS–Avioane militare de transport (2002–2007), Marwan Lahoud, Director general delegat (Marketing, Internațional et Stratégie, din 2007), Jussi Itavouri, resurse umane (2002–2007), Hans Peter Ring, Director general delegat (Finance, 2003–2010), Ștefan Zoller, EADS–Diviziunea Siteme de Apărare & Securitate (2005-2010). Astăzi, Franța și Germania, fiecare, au în grupul EADS (cu 133.617 salariați, cifra de afaceri de 63,700Md€ și rezultat net de 5M€) au contribuție de 11,1%, respectiv, 11,07%, iar Spania, 4,17% (restul fiind alte contribuții).