Protejat: In Memoriam Adrian Iovan (1958 – 2014). Accidentul aviatic din Munții Apuseni. Cauze posibile. În căutarea adevărului istoric! (Corespondență de la prof. univ. dr. Thomas CSINTA, jurnalist de investigații criminale, atașat de presă la Paris al Poliției Capitalei și al Organizația pentru Apărarea Drepturilor Omului – Națiunile Unite – Ecosoc)

Am zburat de câteva ori cu Pilotul-Comandant Instructor-inginer Adrian Iovan (coleg de generație, unul dintre cei mai bun și cei mai experimentați ai vremii) dar nu l-am cunoscut decât tangențial și întâmplător. Nu i-am fost prieten și nici măcar apropiat. Sunt sigur că el nu și-ar fi adus aminte de mine, decât dacă, aș fi venit cu detalii și explicații suplimentare.Acest articol, care de altfel nu mi-a fost comandat de către cei apropiați lui, nici nu este un articol pro-Adrian Iovan cu scopul de a-l disculpa pe nedrept, dar unul imparțial, care caută să restabilească adevărul istoric și încearcă să lămurească, pe de-o parte, din punct de vedere tehnico - științific, iar pe de altă parte, din punctul de vedere al investigației jurnalistice, cauzele care ar fi putut sta la baza accidentului (tragediei) aviatic(e) din Munții Apuseni, în ziua de luni, pe 20 ianuarie 2014, în urma căruia acesta și studenta în Medicină (militară) Aurelia Ion, și-au pierdut viața! Conform celor prezentate în acest (vast) material cu caracter tehnico - științific, sub nicio formă nu sunt de acord cu profesorul Octavian-Thor Pleter, care susține în interviul său (acordat Ziare.com), că avionul BN–2 („Land Rover al cerului”) n-ar fi putut face față unor condiții meteo de tip „givraj”, motiv pentru care pilotul–comandant–instructor Adrian Iovan ar fi trebuit să aterizeze pe Aeroprtul Internațional de la Sibiu. Din contră, atât conform datelor tehnice ale acestui tip de bimotor („cărăbus”), cât si a evenimentelor pe care le-am trăit, personal, la bordul acestuia (în repetate rânduri), în conditii de givraj, m-au convins de contrariul celor declarate de către cel intervievat, considerat un specialist, o autoritate națională (supremă) în domeniul aviatiei civile (probabil, prin intermediul postului pe care îl ocupă în cadrul facultatii a cărei prodecan este). Iar calitățile excepționale ale pilotului Adrian Iovan (profesionalismul si experiența sa) sunt neîndoielnice si incontestabile. În ceea ce priveste responsabilitata Romatsa în gestionarea necorespunzătoare a dramei post-accident (chiar dacă există), eu nu cred că aceasta ar putea fi un „element” central al acesteia. Pentru că, având în vedere leziunile de care suferea Adrian Iovan (rupturi de organe vitale, etc.), chiar dacă, interventia autorităților românești competente ar fi avut loc cu aceasi rapiditate și eficacitate ca și a celor franceze în accidentul aviatic din Alpii franco-elvetieni (menționat în articol), pronosticul vital al acestuia ar fi fost mai mult decât rezervat: adică sansele sale de supraviețurie ar fi fost minime, ca să nu spunem nule! În ceea ce o priveste pe studenta în medicină Aurelia Ion, mai mult ca sigur, ca urmare a unui șoc (brusc) puternic înregistrat în zona cervicală, ea se afla într-o stare de tetraplegie (cel puțin, tetrapareză spastică), având în vedere faptul că nu-și (mai) putea mișca mâinile. Este foarte probabil ca ea să fi fost victima unei leziuni medulare la nivelul vertebrelor Cervicale (C1-C2), ceea ce în termeni medicali înseamnă un TVB (Traumatism Vetebro-Medular), cu o leziune Frankel A. Pe Scara Frankel a leziunilor medulare (TVM), întâlnim următoarea clasificare: Frankel A-leziune completă (funcții motoare și senzitive abolite sub nivelul neurologic); Frankel B-leziuni incomplete (funcții motorii abolite sub nivel neurologic și funcții senzitive prezente sub nivelul nneurologic); Frankel C-leziuni incomplete (funcții senzitive prezente sub nivelul neurologic și activitate motorie voluntară prezentă sub nivel neurologic, dar ineficiența cu deficiențe mari); Frankel D-leziuni incomplete (funcții senzitive prezente sub nivelul neurologic și activitate motorie voluntară prezentă sub nivel neurologic, eficiența, dar nu cu forț normală); Frankel E (fără deficiențe neurologice motorii sau senzitive). Victimele unui asemenea traumatism nu supraviețuiesc decât într-un procent de cca 6-7%. În orice caz, într-un asemenea context, chiar dacă Aurelia Ion ar fi supraviețuit, viața ei ar fi fost un adevărat calvar. Iar viața celor care au iubit-o si i-ar fi fost alături sau a celor pe care îi iubea, un adevărat coșmar. În ceea ce mă privește, personal, eu am convingerea fermă că Aurelia Ion, a fost o dublă victimă: pe de-o parte a lui Adrian Iovan, iar pe de altă parte, ca si acesta din urmă, victimă a unei societăti a non-valorii, ridicată la rang de orânduire socială în intervalul spatio-temporal mioritic post-decembrist (1989), în care contaminarea societatii cu virusurile HIS (Handicap Intelectual Sever) si CBO (Coruptia în Bandă Organizată) face ravagii, încă si astăzi. Și în sfărșit, Adrian Iovan, este un erou (național), după părerea mea, nu pentru faptul că transporta pentru transplant „organe vitale” la un spital, dar perntru faptul că a salvat, practic, viata celorlați pasageri, grație competenței sale profesionale și conștiinței sale ieșite din comun, zburând pe un avion performat (devenit cu timpul o epavă), cu un copilot (al cărui profesionalism nu-l pot comenta pentru că nu-l cunosc!), dar destul de tânăr pentru a fi implicat în asemenea misiuni (operațiuni), mai mult decăt, „delicate” (în condiții meteorologice de givraj). Am convingerea fermă că dacă în locul lui Adrian Iovan la comanda aparatului de zbor (de altfel, simetrică) s-ar fi aflat un pilot „ordinar” (mai puțin experimentat), prbușirea bruscă a avionului ar fi fost inevitabilă și n-ar fi existat niciun supraviețuitor. În încheiere, în ceea ce priveste acrodarea „titlutilor” (sau „calificativelor”) de „erou”, cred ca ar trebui sa fim putin mai prudenti, (vigilenti!) pentru că în actuala noastra „orânduire sociala” a non-valorii, în plina expansiune si no-limite (care se „construieste”, din pacate, cu simt de răspundere, devotament si patriotism, în special, în cadrul focarelor de poluare si de infectie intelectuală ale învătământului superior privat!), s-ar putea ca la un moment dat să avem mai multi eroi decăt oameni obisnuiti, extrem de nociv societătii noastre, ceea ce, într-o zi, ne-ar putea impune (fortat!) faptul ca ciclul 3 de studii superioare (doctoratul) sa nu mai fie suficient pentru ocuparea unui post de „împingător de roabă” (vorba lui Adrian Iovan!)...În plus, va trebui să fim si.... „eroi"! Epilog. După părerea mea, nu de „specialist”, ca Dl. Pleter, dar de „connaisseur en la matière”, în calitate de profesor de modelizare matematică și matematici aplicate în științe inginerești (și socoial-economice), de jurnalist de investigatie criminale, sub nicio formă, în stadiul actual al anchetei (evident, dacă există asa ceva la modul serios, „à la françaises”!), nu putem confirma, afirmatia acuzătoare gravă a Profesorului Pleter conform careia: „Pilotul comandant (Adrian Iovan) poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”. Si cu atât mai mult („sugerat”): datorită iresponsabilitătii sau incompetentei acestuia, având în vedere si experienta sa profesională, fara niciun „eveniment” în timpul activitătii sale. Omul, nu părea să fi fost nici sinucigas (cum de altfel, nici nu confirmă nimeni acest punct de vedere din anturajul lui!), în ciuda problemelor financiare cu care se confrunta. Mai ales că, din câte am „înteles” (conform mijloacelor mass–media), după accident, râmas în viată, tot el, înca timp de cca o ora ar fi strigat după ajutor, pentru a fi salvat! Asa cum am arătat mai sus, nici fenomenul de givraj, având în vedere aparatul de zbor BN-2 – „Land Rover al cerului” (care si el este, indirect, „insultat”, conform fisei tehnice prezentate mai jos de catre Ministerul de Interne, al Transporturilor si al Apararii Nationale), nu poate face obiectul accidentului, în conditiile în care, acesta a fost întretinut si verificat tehnic de câtre cei responsabili cu aceasta misiune si era apt de zbor – „no comment”! Merită sa subliniez si faptul că, conform informatiilor (strict confidentiale!) ale pilotului F.-X. D. care zbura pe BN-2S (apartinând unui Aeroclub privat elvetian), era copilotul cel care avea sarcina să se ocupe de verificarea si de controlul aparatului (evident, cu acordul si sub supravegherea pilotului–comandant) si nu un serviciu (tehnic) specializat, mai putin, în cazurile grave, care necesitau interventia unui expert în întretinere de aparte de zbor (avioane). În acest caz, întreaga responsabilitate în privinta functionării mecanismului de degivrare îi revenea acestuia si nu comandantului. Merită sa subliniez si faptul că, conform informatiilor (strict confidentiale!) ale pilotului F.-X. D. care zbura pe BN-2S (apartinând unui Aeroclub privat elvetian), era copilotul cel care avea sarcina să se ocupe de verificarea si de controlul aparatului (evident, cu acordul si sub supravegherea pilotului–comandant) si nu un serviciu (tehnic) specializat, mai putin, în cazurile grave, care necesitau interventia unui expert în întretinere de aparte de zbor (avioane). În acest caz, întreaga responsabilitate în privinta functionării mecanismului de degivrare îi revenea acestuia si nu comandantului. Personal, tot în calitate mea de „connaisseur en la matière” si nu în cea de „specialist”, am convingerea fermă că accidentul nu s-a datorat nici datorită conditiilor meteo nefavorabile (fenomenului de givraj) si nici datorită „incompetentei” aparatului BN-2, cu atât mai putin iresponsabilitatii comandantului acestuia, dar datorită, cu totul, altor cauze, pe care Parchetul (în particular, „general”) ar trebuie sa elucideze: 1) A fost sau nu „apt”, din punct de vedere tehnic (real), aparatul BN-2 pilotat de către pilotul – comandant Adrian Iovan pentru a efectua în siguranta zborul Bucuresti-Oradea, în conditii meteo nevavorabile (givraj)? Si în special, dacă a fost sau nu verificat (testat) conștiincios, la sol, înainte de decolare, sistemul de reîncalzire al carburatorului, asa cum l-am descris în „agortimul” mai sus? 2) Care era rolul exact al copilotului Răzvan Petrescu, în cadrul „echipajului” aparatului BN-2, atât la sol cât si în zbor: nu cumva ar fi trebuit să se ocupe el de „detalii”, deci, inclusiv, de verificarea, testarea sistemului de reîncalzire la sol si de reîncalzirea carburatorului în zbor, pentru evitarea givrajului acestuia? (Cum a fost si în cazul echipajului F.-X. D. si J. B de la BN – 2 prăbusit în Alpii franco-elvetieni în 2002). Si-a facut Răzvan Petrescu sau nu datoria sa de copilot, asa cum trebuie? În avioanele BN–2 cu care am zburat (în Alpii franco-elvețieni și munții stâncoși canadieni în condiții de iarnă grea) „degivrarea” (în zbor) revenea în întregime copilotului si nu comandantului.