Pistele de biciclete – un pericol pentru sănătatea și viața bicicliștilor – cu Jurnalul Bucureștiului (publicație cultural – educațională și științifică franco – română cu caracter academic, acreditată și promovată de Economic and commercial mission of La Francophonie in Central and Eastern Europe ca sursă sigură de informare). Corespondență de la Conf. dr. Nicolae Grigorie-Lăcrița (economist, filosof și scriitor) în colaborare cu Thomas Csinta (scientist & research professor, director & redactor șef al Jurnalului Bucureștiului)

 

 

 

 

Rezumat

• „Schimbarea este o lege a vieții. Iar cei care se gândesc doar la trecut și la prezent vor pierde viitorul.” (John F. Kennedy)

Atât când m-am apucat să scriu acest articol, cât și pe parcursul scrierii acestuia, am fost într-o mare dilemă: 1) pe de o parte, existența sentimentelor de respect și de prețuire pe care le nutresc și eu, ca numeroși cetățeni onești din fiecare oraș, față de primarii de elită, care, prin numeroasele, marile și frumoasele realizări, au schimbat foarte mult, în bine, fața unor orașe, și 2) pe de altă parte, necesitatea executării unor lucrări de interes public, respectiv a amenajării pistelor pentru biciclete, a trotuarelor și a bordurilor de pe traseul trotuarelor.

Oraşul „verde-şters”: Craiova are piste de biciclete care te invită să… zbori

Dilema este dată de faptul că, cu toate că eu prezint necesitatea executării unor lucrări de interes public cu cele mai bune intenții, se vor găsi și persoane pătimașe și invidioase care să considere acest demers al meu (și să se folosească de el) ca o critică la adresa unor primari. Sper ca fiecare primar de oraș, atât prin inteligența și prin experiența sa, cât și prin preocupările constante pe care le are pentru realizarea binelui public, să înțeleagă corect aceste bune intenții ale mele, care m-au făcut să scriu acest articol și să dispuneți măsurile care se impun. Acest articol a fost realizat pe baza unor aspecte constatate în municipiul Craiova, dar neajunsurile prezentate în acest material, și chiar mai multe și mai mari, se regăsesc în toate orașele. Deci, acest material este de un mare și de un real folos tuturor conducătorilor de primării atunci când se decid să amenajeze, la standardele actuale, pistele pentru biciclete, trotuarele și bordurile de pe traseul trotuarelor, cu minimum de cheltuieli și cu maximum de efecte benefice.

1. Beneficiile mersului pe bicicletă

• „Dacă practicăm exerciţiile fizice, nu mai avem nevoie de medicamente.” (Avicenna)
• „Bicicleta este cel mai civilizat mijloc de transport cunoscut de om.  Alte forme de transport ne fac zilnic viața de coșmar.  Doar bicicleta rămâne pură pentru sănătate.” (Adaptare de N. G. L. după Iris Murdoch)

Mersul pe bicicletă are numeroase beneficii pentru sănătate, printre care se numără:

• Sănătatea cardiovasculară: îmbunătățește sistemul cardiovascular, în special funcționarea inimii și a plămânilor, reduce riscul de boli cardiovasculare și reduce nivelul de colesterol.
• Tonifierea musculaturii, în special a picioarelor, feselor și mușchilor abdominali.
• Pierderea în greutate: arde calorii și poate contribui la pierderea în greutate și la reducerea grăsimii corporale, mai ales în zona abdomenului și a picioarelor.
• Îmbunătățirea stării de spirit: poate reduce stresul, îmbunătăți starea de spirit și crește nivelul de energie.
• Alte efecte benefice: a) poate avea un puternic efect pozitiv asupra sănătății mintale prin reducerea simptomelor de stres, anxietate și depresie, creând un sentiment general de bine; b) contribuie la sănătatea oaselor, încetinește osteoporoza (o boală osoasă care determină fragilitatea oaselor și crește susceptibilitatea la fracturi) și artroza (o boală articulară care cauzează durere și rigiditate); c) economii de timp și de bani; d) un somn mai bun etc.
• Ecologic: are efecte benefice pe plan ecologic prin reducerea transportului motorizat și prin reducerea poluării fonice și atmosferice.
• Accesibilitate: în condițiile în care, în orașe, sunt amenajate piste adecvate pentru bicicliști, este o activitate accesibilă pentru toate vârstele și nivelurile de fitness.
• Utilitate: folosirea bicicletei pentru diverse activități, cum ar fi deplasarea la muncă, pentru rezolvarea diverselor probleme, la piață, plimbări în natură sau antrenamente.
• Efecte asupra vieții: cercetările realizate de Universitatea din Ontario au descoperit că în rândul bicicliștilor: rata mortalității este cu până la 13% mai mică decât media; în plus; scade riscul de deces prematur (cu 20%), reduce decesele cauzate de cancer (cu 16%), scade riscul cancerului (cu 11%), scade incidența bolilor cardiovasculare (cu 24%) etc.

Beneficiile mersului pe bicicleta

A nu-ți cunoaște propriul corp, și a nu face exercițiile necesare pentru asigurarea sănătății sale (care aduc și sănătatea minții), este primul pas către o sănătate precară, sau, altfel spus „Dacă nu ești propriul tău medic, ești un prost.” (Hipocrate)

2. Pistele de bicicletă și folosirea acestora în unele țări

„Cicliștii văd mult mai mult din această lume frumoasă decât orice altă clasă de cetățeni. O bicicletă bună, bine folosită, va vindeca majoritatea bolilor pe care le-ai moștenit.” (Dr. K.K. Doty)

Pentru a avea o imagine mai clară unde se află România cu pistele bicicletă și cu mersul pe acestea față de alte țări, se prezintă situația din câteva țări.

• În capitala Copenhaga (Danemarcei), bicicliştii fac regulile în trafic. Sunt cu 13.000 mai multe biciclete roţi decât maşini. Potrivit statisticilor oficiale, peste 50% dintre angajații, dintre studenții și dintre elevii din Copenhaga merg la serviciu sau la școală pe bicicletă, față de București cu numai circa 1%.

Indiferent de anotimp, locuitorii capitalei daneze preferă bicicleta, fapt pentru care autorităţile au făcut un obicei din a deszăpezi mai întâi pistele de biciclete şi mai apoi şoselele. Pe orice pistă de bicicletă vezi pedalând, fără cea mai mică temere și cu o siguranță de invidiat, navetiști la cravată, puștoaice în pantofi cu toc, copii de câțiva anișori și bunicuțe. Pentru navetiști (salariați, studenți, elevi), viteza medie de deplasare este de circa 20 de km pe oră, în timp ce viteza media, cu mașina, în București, la orele de vârf, este 8 km/h, iar cu bicicleta poți obține, pe cele mai bune piste, o medie de 10 km/h. Dacă vrei să te deplasezi pedalând, dar nu cu bicicleta ta, mergi la unul din cele 110 rasteluri de biciclete municipale din centrul orașului și introduci o monedă de 20 de coroane (13–14 lei) pentru deblocarea uneia. După plimbare, bicicleta se poate returna la orice alt astfel de punct, de unde recuperezi și cele 20 de coroane. De notat că folosirea bicicletelor gratuite e limitată la zona din centrul orașului și numai de la mijlocul lunii aprilie până în noiembrie. De reținut și faptul că, în Copenhaga, prima pistă pentru biciclete a fost construită în anul 1892.

• În Olanda, o populație de 17 milioane deține 22 de milioane de biciclete, pe care le folosesc pentru exact aceleași scopuri pentru care oamenii din alte țări folosesc mașinile.

În Olanda, 90% din cei 16,8 milioane dintre locuitorii apți să pedaleze sunt bicicliști obișnuiți; chiar și prim-ministrul țării merge, adesea, cu bicicleta la serviciu. În Olanda, circa 41% din populația aptă să meargă pe bicicletă preferă o bicicletă ca mijloc principal de transport, față de România cu numai 4%. În Amsterdam și în Utrecht peste 50% dintre angajați, dintre studenți și dintre elevi merg la serviciu, respectiv la școală, pe bicicletă, unde ajung mai repede decât în cazul în care ar folosi un alt mijloc de transport. Cei care merg aproape zilnic cu bicicleta timp de una–două ore, capătă un antrenament așa de bun că nu mai simt oboseala și privesc această mișcare ca pe ceva normal, chiar ca pe o plăcere. În plus, aceștia se simt mult mai energici, se bucură de o bună sănătate și înregistrează importante economii de timp și de bani din renunțarea la transportul pe care l-ar face cu alte mijloace.

• În Suedia, copiii se duc pe bicicletă la magazin de la 10 ani; în România, ţi-e teamă la orice vârstă.

În Stockholm, unde domină bicicletele, sunt 760 km piste pentru bicicleta, cu numeroase semafoare pentru ele. Pietonii și șoferii (care, în alte situații, sunt și ei bicicliști), îi respectă pe cicliști. Pe trotuare și/sau pe pistele de biciclete nu vei vedea mașini parcate și nici alte obstacole sau situații de disconfort. Cea mai mare parte din populația orașului folosește bicicleta mijloc de transport.

• În Belgia. Când spui „Belgia”, spui „ciclism”, spui „sport național”: aproape toată populația aptă să meargă pe bicicletă folosește o bicicletă ca mijloc principal de transport.

Belgia oferă numeroase rute pitorești și variate pentru ciclism, chiar pe sute de kilometrii pe o rută, de la câmpuri deschise la dealuri mai provocatoare, fiind ideală pentru antrenamente și tururi de agrement. Numai o asemenea rețea de piste de biciclete a asigurat condițiile pentru ca numeroși cicliști profesioniști să ajungă cei mai buni din lume, precum Eddy Merckx, considerat unul dintre cei mai mari cicliști din toate timpurile.

Belgia găzduiește mai multe evenimente importante de ciclism, inclusiv cursele clasice de o zi. Există o rețea extinsă de piste pentru biciclete și rute dedicate ciclismului de agrement, care le permite oamenilor de toate vârstele și nivelurile de fitness să se bucure de ciclism. Există numeroase agenții de turism care oferă tururi ghidate de ciclism în Belgia, adaptate diferitelor interese și niveluri de dificultate.Se pot închiria biciclete de la diverse locații din toată țara, permițând celor interesați explorarea zonele locale pe cont propriu.

• Cele mai prietenoase orașe din Europa cu bicicliștii sunt Copenhaga, care conduce topul cu 90,2%, urmată îndeaproape Amsterdam (Olanda), cu 89,3% și Utrecht (Olanda), cu 88,4%; niciun oraș din România nu apare în acest clasament.

Cultura olandeză a bicicletelor

3. Accidentele de pe pistele de biciclete – cauze și consecințe

„România lucrului bine făcut: bogaţii te învaţă cum să faci foamea, trădătorii cum să-ţi iubeşti ţara, hoţii cum să fii cinstit și conducătorii incompetenți și corupți cum să fii un truditor ingenuu!”^[1] (N. Grigorie Lăcrița)

Deosebit de important este a se reține faptul că, acest material nu s-a făcut nici din auzite și nici din compilarea unor materiale de pe Internet și/sau din alte surse; acest articol l-am realizat pe baza documentării personale și direct pe teren, orice afirmație având acoperire 100% în realitate, pe teren, așa după cum se poate constata de oricine dorește și oricând. În elaborarea acestui material am pornit:

• de la situația reală a pistelor de biciclete existente în Craiova, pe str. Calea București,  pornind din spatele Teatrului Național și până la Spitalul de Boli Infecțioase, pe distanța de 2,2 km, și apoi la întoarcere, pe alți 2,2 km, de la Spitalul de Boli Infecțioase și până în spatele Teatrului Național,
• de la neajunsurile, atât de numeroase și de mari, de pe aceste piste care îi determină pe marea majoritate a bicicliștilor (inclusiv și pe mine) să nu mai circule pe acestea,
• după ce și eu, ca și alți bicicliști, am avut un accident, când, vrând să trec peste o bordură, am căzut pe partea dreaptă, lovindu-mă  la coapsa piciorului drept, la un deget de la mâna dreaptă, la un deget de la mâna stângă și pe palma mâinii stângi, cu mici sângerări la fiecare din aceste lovituri.

Foarte important este a se reține faptul că acest articol nu s-a întocmit cu scopul de a aduce critici conducerii Primăriei Craiova, condusă de distinsa Doamnă primar Lia-Olguța Vasilescu, care a schimbat radical, în foarte bine, fața Craiovei. Așa după cum se poate constata, din mulțimea de articole care sunt postate pe Internet, pe problema pistelor de biciclete, neajunsurile prezentate în acest material, și chiar mai multe și mai mari, se regăsesc în toate orașele.

Deci, acest material este de mare și de un real folos tuturor conducătorilor de primării atunci când se decid să amenajeze, la standardele actuale, pistele pentru biciclete, trotuarele și bordurile de pe traseul trotuarelor, cu minimum de cheltuieli și cu maximum de efecte benefice. Învățămintele ce se pot desprinde din acest material sunt cu atât mai importante în condițiile în care, în România sunt piste de biciclete care s-au realizat: 1) cu costuri deosebit de mari, unele cu milioane de euro, 2) cu foarte multă muncă, 3) cu mare disconfort pentru cetățeni, uneori pe perioade de luni, dar care nu sunt folosite din cauza numeroaselor și marilor neajunsuri pe care acestea le prezintă, inclusiv cu mari riscuri de accidente, punând astfel în pericol sănătatea și chiar viața bicicliștilor care circulă pe acestea.

Din analiza făcută, direct și personal de subsemnatul, pe teren, cu precizie și cu redarea în deplină obiectivitate a situației reale (pe care o poate constata oricine cu ușurință) a pistelor de biciclete existente pe traseul menționat mai sus, am constatat următoarele:

3.1. La dus, pe pista de biciclete, pe str. Calea București, pornind din spatele Teatrului Național și până la Spitalul de Boli Infecțioase, pe distanța de 2,2 km. sunt 48 de borduri, peste care ar trebui să le treci pe bicicletă, dar pe care, efectiv și în mod real, pe cele mai multe nu le treci, din următoarele cauze:

• Unele borduri de pe traseul trotuarelor sunt înalte de până la 15 cm, precum cele dintre Teatrului Național și Universitate, apoi după Universitate, de unde începe pista pentru biciclete etc. Acest traseu/trotuar este foarte mult circulat de o mare diversitate de pietoni, precum: persoane în vârstă; persoane cu cărucioare cu copii mici; persoane cu bagaje/cărucioare mergând la Piața Centrală și, respectiv, venind de la această piață; persoane cu infirmități, în cărucioare, cu baston, cu cadru metalic etc. Este ușor de înțeles cât de greu se face traversarea unor borduri (de pe traseul trotuarelor) cu o înălțime atât de mare de foarte mulții pietoni cu aceste probleme. Bicicliștii le traversează numai cu bicicleta de coarne, iar cei care au greutate în portbagaj, o fac cu mare greutate. Spre exemplu, sunt persoane care merg (și) la Piața Centrală cu bicicleta, uneori având numai în portbagaj până la 15 kg., iar pe coarnele bicicletei mai atârnă plase cu diverse produse de până la 10 kg. pe fiecare parte, deci în total până în jur de 25 de kg., cu care este foarte greu să treci cu bicicleta peste zeci de borduri (de pe traseul pistelor de biciclete) care, în medie, au înălțimile între 4 și 15 cm. Marea majoritate a bordurilor, de pe traseul pistelor de biciclete în discuție, au înălțimea între 4 și 6 cm. Efectiv nu este nici o bordură peste care traversarea să fie netedă (precum asfaltul bine realizat de pe o stradă), fără șocuri, fără zdruncinături puternice și frecvente, fără să fii obligat ca, frecvent, să te dai jos de pe bicicletă pentru a trece peste borduri, fără s-ți producă disconfort și chiar stres cauzat de necazurile produse din parcurgerea unui asemenea traseu. Dacă cineva se încumetă să parcurgă, pe bicicletă, traseul în discuție, mai mult ca sigur că, după cele aproape 100 de lovituri în borduri (unele destul de puternice, altfel nu poți trece bordurile întâlnite), roțile bicicletei vor fi afectate, în special descentrate (dar și oamenii vor fi cu creierii zdruncinați). O roată de bicicletă descentrată înseamnă că nu mai este perfect rotundă și prezintă o deformare, fie în plan orizontal (își pierde forma circulară), fie în plan vertical (are o zonă mai apropiată sau mai îndepărtată de centrul roții). Aceasta poate provoca vibrații la pedalare, zgomote, uzură neuniformă a anvelopei și a frânei, și poate face bicicleta dificil de controlat, mai ales la viteze mari. Tinerii, care au biciclete de mii de euro, nu riscă să-și strice bicicletele pe o asemenea pistă, așa cum nu riscă nici persoanele care au biciclete obișnuite . Deci, atât riscul și de accidente, cât și riscul de distrugere a bicicletelor, sunt cauzele esențiale care fac ca asemenea piste să rămână, în general, nefolosite.
• Pe acest traseu (pornind de la Teatrului Național și până la Spitalul de Boli Infecțioase), bicicliștii se mai confruntă și cu următoarele necazuri: a) crengile unor copaci sunt la joasă înălțime fapt pentru care trebuie să le ocolești prin ieșirea de pe pista de biciclete, b) un număr mare de mașini parcate lângă pista pentru bicicliști sunt cu partea din față pe o parte din suprafața pistei pentru bicicliști, fapt pentru care trebuie să le ocolești prin ieșirea de pe pista de biciclete, c) existența a numeroase gropi, dâmburi, crăpături în asfalt, guri de canal cu denivelări etc., d) orduri cu muchii și/sau cu colţuri, care, având și mici spații între ele, sunt cauzatoare de distrugeri ale cauciucurilor, ale roților și de producerea de accidente (prin prinderea roților între acestea), d) mașini parcate pe pista de biciclete, fapt pentru care trebuie să le ocolești prin ieșirea de pe pista de biciclete, e) existența de crengi de copaci la joasă înălțime, fapt pentru care trebuie să le ocolești prin ieșirea de pe pista de biciclete.

3.2. La întors, pe pista de biciclete, pe str. Calea București, pornind de la  Spitalul de Boli Infecțioase și până în spatele Teatrului Național, pe distanța de 2,2 km, sunt 40 de borduri, peste care ar trebui să le treci pe bicicletă, dar pe care, efectiv și în mod real, pe cele mai multe nu le treci, din cauzele menționate mai sus, la care se mai adaugă următoarea: O bună parte din pista de biciclete nu mai este în partea dinspre șoseaua carosabilă, ci în partea spre blocuri, pe lângă spațiile verzi. Numeroși arbuști, fiind plantați chiar lângă trotuar, lângă pista de biciclete, acoperă o parte din aceasta, fapt pentru care trebuie să le ocolești crengile prin ieșirea de pe pista de biciclete.

Despre biciclete și bicicliști

3.3 Marcajele laterale de delimitare a pistei pentru biciclete

Pistele de biciclete în discuție au lățimea de 70 de cm., cu unele excepții în care acestea scad până la 60 de cm și cu unele ștrangulări chiar de 30–40 de cm. Lățimea standard a unei benzi pentru biciclete este de 1,5 metri, inclusiv marcajul de delimitare. În cazul în care traficul este scăzut, lățimea unei benzi pentru biciclete poate să fie de minim 1 m lățime, exclusiv marcajul de delimitare, dacă pe suprafața de rulare nu sunt capace de canalizare sau alte denivelări/obstacole ce ar putea determina utilizatorii să le ocolească. În loc ca pistele pentru biciclete să fie separate de restul trotuarului printr-o simplă bandă cu vopsea (ideal ar fi ca vopseaua folosită să fie reflectorizantă), acestea sunt separate prin borduri, care prezintă următoarele mari neajunsuri:

• Aceste borduri au o înclinație, de circa 30 –40 de grade, fie către banda pentru biciclete, fie către trotuar. Când ești obligat să părăsești banda, după care să revii pe aceasta (destul de frecvent, din cauzele menționate mai sus), la orice trecerea peste acestea există un mare risc de alunecare, din cauza înclinației acestor borduri, risc care devine foarte mare pe timp umed și cu atât mai mare pe timp de zăpadă, cu gheață sau cu polei. Atât asociațiile bicicliștilor, cât și specialiști în repararea bicicletelor (precum Militaru Constantin, Craiova, telefon 0773-919.418), menționează că sunt frecvente căzăturile de bicicliști, cu accidente, din cauza înclinației pe care le au aceste borduri.
• Prin suprafața ocupată de aceste borduri, cu lățimea de 15 cm. pe fiecare parte, se scoate din spațiul util al pistei de biciclete o lățime de 30 de cm, rămânând un spațiu util de numai 70 de cm, cu mult sub lățimea standard de 1,5 metrii. 
• Deci, bordurile, bordurile și iarăși bordurile sunt cauza principală: a frecventelor accidente; a distrugerii numeroaselor biciclete; care te fac să cobori, frecvent, de pe bicicletă (numai mers pe bicicletă nu mai este acesta); care provoacă mult stres, chin și repulsia de a mai merge pe aceste piste, fapt pentru care, în mod justificat, cei mai mulți bicicliști nici nu mai merg pe acestea; care reduce foarte mult timpul de deplasare.

Ca un exemplu foarte bun, de realizare a unei piste de biciclete, este pista de biciclete, cu lungimea de circa 4 km, din Parcul Nicolae Romanescu, delimitată numai cu vopsea, fără borduri, pe care se circulă cu cea mai mare plăcere și în cele mai bune condiții.

Pistele pentru bicicliști din Craiova, între ce sunt și ce ar trebui să fie

4. Un exemplu de pistă de biciclete realizată cu foarte mari cheltuieli, foarte prost făcută și aproape nefolosită

„Faceți din proști conducători și apoi vă întrebați de unde vine dezastrul!” (Winston Churchill). „Dacă e vreo posibilitate să o facă prost, o va face !” (Din Murphy)

Pista de biciclete existentă în Craiova, pe str. Calea București, pornind din spatele Teatrului Național și până la Spitalul de Boli Infecțioase, pe distanța de 2,2 km, și apoi la întoarcere, pe alți 2,2 km, pornind de la Spitalul de Boli Infecțioase și până în spatele Teatrului Național, este un exemplu foarte bun de pistă de biciclete, făcute cu multă muncă, cu foarte mari cheltuieli, dar care aproape că nu este folosită din cauză că: 1) este un real pericol pentru sănătatea și viața bicicliștilor, și 2) prin folosirea sa, se cauzează numeroase și serioase distrugeri bicicletelor.

Piste de biciclete în Craiova

În loc ca această pistă să se realizeze foarte simplu, ușor, cu minimul de cheltuieli și într-un timp foarte scurt, prin simpla marcarea (delimitarea) cu vopsea, s-a adoptat catastrofala variantă cu decopertarea întregii suprafețe a asfaltului de pe întreaga lungime, de 4,4 km, și pe întreaga lățime a trotuarului, în unele porțiuni de până la 5,5 metrii, care a implicat utilizarea mai multor tipuri de echipamentelor mecanice, precum freze, buldozere, utilaje de încărcare a asfaltului frezat, utilaje pentru transportul acestuia etc. În mare, au avut loc următoarele operațiuni: a) frezarea asfaltului, cu utilaje speciale; b) îndepărtarea materialului rezultat, inclusiv cu folosirea de utilaje; c) stabilirea pistei pentru bicicliști și montarea bordurilor; d) turnarea asfaltului, atât pe trotuar, cât și pe pista pentru bicicliști, cu lățimea de 70 de cm, dar și cu unele porțiuni îngustate scad până la 60 de cm și cu unele ștrangulări chiar de 30–40 de cm; 5) compactarea (presarea) asfaltului turnat, cu utilaje speciale etc.

O compactare (presare) asfaltului turnat pe pistă nu s-a putut face corect din următoarele cauze: a) lățimea mică a pistei, de 70 de cm, dar și cu unele porțiuni îngustate scad până la 60 de cm și cu unele ștrangulări chiar de 30–40 de cm; b) existența bordurilor de o parte și de alta a acesteia, mai înalte decât parte carosabilă a acesteia. Efectiv și în mod real, prin simpla marcare cu vopsea a acestei piste pentru biciclete: se reduceau cu circa 99,50% cheltuielile, timpul de execuție și perioada de mari neplăceri cauzate cetățenilor; se eliminau toate numeroasele și marile necazuri cauzate bicicliștilor care circulă pe aceasta; se obținea o pistă folosibilă chiar din ziua marcării sale cu vopsea.

Bicicleta staționară: ce efecte are exercițiul fizic și după cât timp este vizibil? Sugestii și sfaturi

5. Trecerea peste borduri este cel mai mare neajuns la pistele pentru biciclete

„Tot ceea ce este necesar, pentru ca răul să triumfe, este ca oamenii buni să nu-l arate.” (Edmund Burke) „A nu face binele (când poți) înseamnă a face răul.” (Sfântul Ioan Gură de Aur)

Este ușor de înțeles că, pe distanța de numai 4,4 km (2,2 km la dus și 2,2 km la întors), a acestei piste pentru biciclete, nu puteau să fie surprinse toate numeroasele și marile neajunsuri existente pe pistele existente în toată țara. Cel mai mare neajuns, care provoacă cele mai numeroase și mai mari chinuri și accidente bicicliștilor, îl constituie trecerea peste borduri, unele înalte chiar de 15 cm, iar marea majoritate a acestora având înălțimea între 4 și 6 cm. Așa după cum am mai arătat, unele borduri au muchii și/sau colţuri și, având unele spații între ele, sunt cauzatoare de distrugeri ale cauciucurilor, ale roților și de producerea de accidente. Asemenea piste sunt, efectiv și în mod real, un mare pericol, nu numai pentru distrugerea bicicletelor, dar, în mod deosebit,  pentru sănătatea și chiar pentru viața bicicliștilor, fapt pentru care tot mai puțini bicicliști nu mai riscă să meargă pe acestea (așa cum, în cele mau frecvente cazuri, nu mai risc nici eu), ci merg pe șosea, inclusiv în cazul unui trafic mare. Este un adevărat chin ca, după fiecare mică porțiune parcursă (unele de 30–50 de metrii, altele mai mari, de 100–150 de metrii): 1) fie să cobori de pe bicicletă pentru a trece bordurile, 2) fie să te încumeți să treci peste aceste borduri, prin lovirea în forță cu roțile bicicletei în fiecare bordură, și aceasta din cauză că numai altfel (pedalând în forță la trecerea peste acestea) poți să le treci. Aceste șocuri, pe care le suporți la trecerea fiecărei borduri denivelate, care sunt frecvente și destul de mari, îți zdruncină și creierii, te afectează și psihic, iar după o anumită distanță parcursă, devin insuportabile, fapt pentru care: (a) fie te fac să renunți să mai treci bordurile pe bicicletă, (b) fie, dacă te grăbești, te determină să treci și să mergi pe stradă, pe care, aceeași distanță, o parcurgi într-un timp de până la 4–5 ori mai mic. Chinul este și mai mare în cazul în care mai ai și greutate cu tine, în portbagaj, pe coarnele bicicletei, în rucsac etc. Se spune că, un primar, dintr-un oraș cu asemenea piste pentru biciclete,  ar fi spus: „păi nu vedeți că bicicliștii circulă tot pe stradă, cu toate că pe trotuar este pistă pentru biciclete, așa că…ce rost mai are să mai construim și alte piste pentru biciclete.”

„Prostia este una din cele mai neobișnuite boli. Bolnavul nu suferă, în schimb suferă ceilalți.” (Paul-Henri Spaak) și „Prost nu e cel ce nu înțelege unele lucruri, cât de multe, ci acela care le înțelege pe toate pe dos”. (Nicolae Iorga)

Un asemenea mod de gândire poate aparține numai și numai: 1) fie unei persoane care nu a înțeles adevărata realitate a cauzelor pentru care tot mai mulți bicicliști nu mai riscă să meargă pe aceste piste, ci merg pe șosea (așa cum merg și eu frecvent), inclusiv în cazul unui trafic infernal; 2) fie care caută motive meschine pentru a se eschiva de la realizarea de piste pentru biciclete, care, așa după cum am arătat anterior, sunt de mare utilitate pentru sănătatea fizică și psihică a tot mai multor persoane.

6. Ciudățenii

„Un conducător trebuie să fie destul de înțelept ca să-și recunoască greșelile, suficient de deștept ca să învețe din ele și îndeajuns de pus în slujba binelui public ca să le îndrepte.” (Adaptare N.G.L. după Alphonse Allais)

Este un adevăr confirmat de viață conform căruia „Lumea va fi distrusă de cei care fac rău, dar și mai mult va fi distrusă de aceia care privesc răul şi refuză să intervină.” (Adaptare N. G. L. după Albert Einstein) și aceasta pentru că „Cine nu împiedică fapta rea, atunci când poate, acela este complice la ea.” (Seneca, Troades, 290) Oamenii inteligenți și bine intenționați înțeleg corect aceste adevăruri și-i apreciază pe aceia care, văzând răul, intervin în limita propriilor posibilități pentru eliminarea sa, fie și numai prin atragerea atenției asupra acestuia. Necazul este că, „conducătorii ticăloșii”, de câte ori li se prezintă un anumit neajuns din activitatea lor (care, până la urma urmei nu este nimic grav, pentru că nu există domeniu de activitate perfect, fără neajunsuri), aceștia îi privesc pe acești oameni bine intenționați ca pe niște inamici, fapt pentru care trec la pedepsirea lor prin toate mijloacele posibile. Așa după cum am mai arătat, am scris acest articol cu convingerea fermă că, văzând răul, cu pistele pentru biciclete și cu trotuarele, este bine să intervin pentru eliminarea sa, în limita posibilităților mele, fie și numai prin atragerea atenției asupra acestuia. Sper ca oamenii inteligenți și bine intenționați să înțeleagă corect aceste bune intenții ale mele, care m-au făcut să scriu acest articol.

5.1. Prin spatele Teatrului Național se merge pe un trotuar care are lățimea de 7 metrii, după care se ajunge în spatele Universității, pe un trotuar cu lățimea de 5 metrii, după care se ajunge la o mare și foarte aglomerată intersecție. Pe niciunul din aceste trotuare nu există pistă pentru biciclete!? Ciudățenia este dată de următoarele aspecte:

• Destul de des, de la intersecția de la Universitate se formează cozi, pe 3 rânduri de mașini (destul de aproape unul de altul), pe întreaga lungime din spatele Universității și din spatele Teatrului Național, de mai multe sute de metrii.
• În frecventele perioade de aglomerație, pe întreaga lungime din spatele Universității și a Teatrului Național, pe banda de lângă bordură (pe care se face la dreapta când se ajunge la intersecție), mașinile sunt atât de aproape de bordură încât face practic imposibil mersul pe bicicletă pe stradă; ca urmare, bicicliștii sunt obligați să meargă pe aceste trotuare care, fiind foarte largi (late), nu au probleme cu pietonii.
• Chiar și când nu este aglomerație pe această porțiune de stradă, bicicliștii tot nu pot merge în siguranță pe porțiunea din spatele Universității din cauză că, pe o lățime de circa un metru de lângă bordură, s-a rașchetat asfaltul (probabil pentru a se reface, dar așa a rămas de mult timp), fiind numai șențulețe lăsate de freză; pe o asemenea porțiune de stradă, mersul cu bicicleta este supus unor foarte mari riscuri de accidente, fapt pentru care aproape nimeni nu merge cu bicicleta pe acea zonă. Existenţa numeroaselor neajunsuri de pe pistele de biciclete este cauzată și de pasivitatea acelor oameni care uită că „Lumea nu va fi distrusă de cei care fac rău, ci de aceia care privesc răul şi refuză să intervină.” (Albert Einstein) și că „Cine nu împiedică fapta rea, atunci când poate, acela este complice la ea.” (Seneca, Troades, 290)

5.2. La marea intersecție de la Universitate, în partea dinspre sud a acesteia, după ce se termină trotuarul din spatele Universității, traiectoria de mers, peste cele 5 benzi de circulație (cu subteran, cu suprateran, cu separările dintre ele, cu etc.), este pe drept înainte, în linie dreaptă, pe o lățime destul de mare, de circa 20- 25 de metrii. În partea dinspre nord a acestei intersecții (vizavi de cea menționată anterior), logica de realizare a trecerii pentru pietoni și bicicliști, care vin pe trotuarul dinspre piață, a fost pe cât de diferită, pe atât de proastă. Traiectoria de mers pe aici, peste cele 5 benzi de circulație, nu mai este pe drept înainte, nu mai este în linie dreaptă, ci: obstrucționată cu unele garduri; într-o porțiune, cu o ștrangulare, cu un fel de poartă, foarte strâmtă, de circa 1,5 metrii, care blochează efectiv și în mod real mulțimea de pietoni și de bicicliști care circulă permanent pe aici, pe acest traseu; în formă de „S” răsturnat, adică cu unele viraje bruște la mai mult de 90 de grade. Cum acest traseu est foarte circulat de pietoni, de persoane care vin de la piață cu bagaje, cu cărucioare cu produse, de persoane cu probleme de sănătate care merg în cărucioare, de persoane sprijinite pe baston etc., această traversare cauzează, zilnic, pentru multe mii de persoane, numeroase și mari necazuri.

Singură pistă pentru biciclete din Craiova făcută cu cap se află în Parcul Romanescu. Restul sunt impracticabile și creează un foarte mare dezavantaj pentru bicicliști.
byu/crazyAlex74 inRomania

5.3. Blocul fostei Întreprinderi de Rețele Electrice Craiova, acum în proprietatea „Societății de Distribuție a Energiei Electrice Oltenia”, are o intrare, secundară, și în partea nordică. Scările sunt bine făcute, iar accesul în clădire pe acestea se face cu ușurință. Numai că, după ce se termină scările, la coborâre, s-a mai făcut un fel de platou, prin care s-a mai luat circa 50 de centimetrii din lățimea trotuarului, și așa foarte mică, producând o ștrangulare care face ca lățimea trotuarului să fie de sub un metru. La câțiva metrii de această scară mai este o altă ștrangulare,  cauzată de o gură de canal, care este și mai înaltă decât trotuarul, și în jurul căreia s-a construit, irațional, și o centură din beton, și aceasta mai înaltă decât trotuarul, care ocupă și aceasta o porțiune din trotuar, producând o altă ștrangulare. Partea carosabilă, de pe lângă acest trotuar, este atât de îngustă încât cele două rânduri de mașini (care, frecvent, se întind și pe mai multe sute de metrii) circulă „la centimetru” una alături de alta, iar cele din dreapta (dinspre blocul în discuți), în special autobuzele și orice mașini și utilaje de mare tonaj, merg cu roțile până la 2–3 cm de bordura trotuarului, fapt pentru care este de neconceput circulația cu bicicleta pe această stradă. Trotuarul fiind și așa extrem de îngust, iar circulația pietonilor foarte mare, aceste ștrangulări creează foarte mari necazuri, zi de zi, miilor de pietoni care circulă pe aici. Și bicicliștii, mergând pe jos cu bicicleta (nici gând să se circule pe bicicletă pe aici), circulă cu mare greutate din cauza acestor ștrangulări, față de care nimeni nu se implică pentru a le elimina, simplu, ușor și fără cheltuieli însemnate.

Primarul Craiovei: „Craiovenii nu folosesc pistele de biciclete”

Toate aceste „situații critice extreme” ar trebui inventariate și rezolvate cu prioritate. Cu fondurile cheltuite cu aberanta construcție pentru pista pentru bicicliști analizată în acest material se puteau: 1) realiza lucrări prin care să se asigure o trecere ușoară peste toate bordurile de pe trotuare, fie prin simpla montare a unor „rampe pentru bordură”, prin a căror montare se elimină diferențele de nivel între spațiul carosabil și trotuare, fie prin folosirea de asfalt cu acest efect, și 2) se puteau elimina toate „situații critice extreme” de felul celei menționate anterior.

5.4. În cele ce urmează voi prezenta o situație existentă chiar în spatele Primăriei din Craiova, care se poate constata și prin simpla privire prin ferestrele din partea din sud-vest a clădirii acesteia. Pe str. Romul, între blocul Romarta (paralel cu clădirea Primăriei) și blocul A1, (ambele aflate și în spatele Muzeului de Artă) există un spațiu public, pe care, cu câțiva ani în urmă, erau două rânduri de copaci, deosebit de mari, cu coroane enorme, care se împreunau, care făcea ca de sub ei să nu se vadă soarele. Sub acești copaci era loc suficient pentru ca locatarii din aceste blocuri (dar și din altele învecinate) să-și parcheze mașinile. Tot sub acești copaci erau și bănci pe care își găseau refugiul locatarii din aceste blocuri (dar și din altele învecinate) în zilele toride, fiind o adevărată binecuvântare pentru ei.

Nu dețin informații despre cine a dispus și în ce an, ca acești copaci să fie tăiați, iar terenul respectiv să fie împrejmuit și să fie amenajat ca loc de parcare, pe care încap circa 20–25 de mașini, pentru salariații Muzeului de Artă și, se pare că și pentru cei ai? Primăriei. Împrejmuirea s-a făcut cu centură de beton, cu stâlpi din țevi metalice, cu plasă de sârmă, totul arătând foarte frumos. Intrarea în această parcare, care s-a făcut de pe str. Romul, a fost supusă mai multor modificări, respectiv:

A. Trotuarul din fața acestei parcări era din plăci de granit (așa cum este tot trotuarul de pe această stradă), foarte bine montate, perfect netede, pe care se circula impecabil. Probabil că unele persoane cu funcții de decizie au considerat că, la intrarea/ieșirea mașinilor în/din această parcare roțile alunecau, patinau, fapt pentru care s-au dispus următoarele lucrări:

• scoaterea plăcilor de granit și montarea în locul lor de pavele cubice, cât mai denivelate și colțuroase, pentru ca aderența roților de la mașini să fie cât mai bună, în special pe timp de iarnă;
• pe porțiunea din stradă, din fața acestei parcări, s-a scos asfaltul, pe o lățime de circa 2,50 de metrii, pe care s-a montat tot asemenea pavele cubice, cât mai denivelate și colțuroase;
• bordurile au fost scoase pentru a se asigura o continuitate liniară a intrării din stradă peste trotuar.

Prin asemenea modificări (care și acum sunt tot cu pavele cubice) s-au creat foarte mari nemulțumiri, și chiar suferințe, numeroaselor persoane care trec pe acest tuturor, dar în special: persoanelor în vârstă și cu probleme de sănătate, care se deplasează în cărucior, în cadru metalic, sprijinite de baston etc.; persoanelor cu cărucioare cu copii mici; persoanelor de sex feminin, în special pentru cele cu pantofi cu toc; copiilor mici cu trotinete, cu biciclete; tuturor categoriilor de persoane.

B. În anul 2025, s-a refăcut radical intrarea din fața acestei parcări prin:

• scoaterea pavelelor cubice de pe partea carosabilă a străzii și turnarea de asfalt;
• montarea de borduri drepte, deci nu cu „rampe pentru bordură”, prin care se elimină diferențele de nivel între spațiul carosabil și trotuare, fie prin folosirea de asfalt în acest scop,
• refacerea pavelelor cubice, pe trotuar, care sunt și mai denivelate și mai colțuroase, fapt pentru care marea majoritate a pietonilor: ocolesc această porțiune de trotuar, cu lungimea de circa 5–6 metrii (din fața intrării în parcarea menționată mai sus), trecând pe partea carosabilă, apoi peste niște borduri drepte etc.

Adevărat că „Proştii mor, dar prostia lor rămâne nemuritoare” (I. L. Caragiale) și că, așa după cum am mai arătat, „Prostia este una din cele mai neobișnuite boli. Prostul care produce boala nu suferă, în schimb suferă ceilalți.” (Adaptare N. G. L. după Paul-Henri Spaak)

7. De la căzătura cu bicicleta, pe pista de biciclete în discuție, la scrierea acestui articol „Experiența e cel mai dur profesor, pentru ca mai întâi îți dă testul și apoi îți spune care este lecția.” (Legea lui Vernon-o expresie atribuie lui Vernon Sanders Law, care afirma că „experiența este cel mai dur profesor, pentru că mai întâi îți dă testul și apoi îți spune care este lecția”. Această maximă subliniază faptul că lecțiile importante sunt adesea învățate prin experiențe dificile, iar înțelegerea lor vine după ce am trecut prin provocări).

La vârsta de peste 77 de ani, eu circul prin Craiova, pe unde am nevoie, numai cu bicicleta. De ani și ani de zile, suport și eu, ca toți ceilalți bicicliști, numeroasele și marile necazuri pe care le cauzează mersul pe pistele de biciclete, dintre care cea în discuție în acest material este „un model” de modul cel mai prost în care se poate realiza o pistă de biciclete.

Pistele de biciclete din Craiova, criticate de biciclişti, aprobate de poliţişti

De mai mult timp intenționam să scriu un articol pe tema neajunsurilor întâmpinate când mergi  pe pistele de biciclete, dar am tot amânat, și aceasta până când am suferit un accident pe pista de bicicletă prezentată în acest material. Pe la mijlocul lunii iulie 2025, venind cu bicicleta de la piața centrală din Craiova, având, pe lângă alte bagaje și o lubeniță, de circa 12 kg, în portbagajul bicicletei, și vrând să trec, de pe un asfalt vălurit, peste o bordură, am căzut pe partea dreaptă, lovindu-mă:  la coapsa piciorului drept; la un deget de la mâna dreaptă; la un deget de la mâna stângă și pe palma mâinii stângi, cu mici sângerări la fiecare din aceste lovituri. Întâmplarea a făcut ca marea și frumoasa lubeniță să se răstoarne din portbagaj, fără să se spargă, rostogolindu-se până la picioarele unei bătrâne (de la țară) gârbove, din apropierea mea, mergând sprijinită, într-o mână de un ciomag, iar în cealaltă mână de o nepoată (care o ducea la medic) și care, văzându-mă căzut jos, s-a oprit și și-a făcut cruce zicând: mare, mare noroc avușeși omule, că mare necaz puteai să ai dacă ți se spărgea frumușața asta de lubeniță!

Cât de speriate erau, de căzătura mea, unele dintre persoanele din apropiere, când au auzit-o pe bătrânica respectivă ce a spus, acestea au izbucnit în râs. În acea stare, cu mici sângerări și cu unele dureri, auzind cu câtă seninătate și cu câtă convingere mi-a spus acea bătrânică acele cuvinte „de îmbărbătare”, nu am putut să râd, dar mai mi-a trecut din durerea fizică și psihică; în schimb, am râs mult timp după aceea, aducându-mi aminte de cuvintele „mobilizatoare” pe care mi le-a adresat acea gârbovă bătrânică, în sensul că „nu contează ce ai pățit omule, important este că nu ți s-a spart frumușața aia de lubeniță”.

„Cine are minte, să ia aminte!” „Cine are urechi de auzit să audă!” Amin! (Matei 11:15; Luca 14:35)

__________________

^[1] Ingenuu: care vădește simplitate, naturalețe împletită cu sinceritate, cu curățenie morală și cu naivitate; plin de nevinovăție sufletească; candid; naiv; inocent.

Bibliografie                                                                                           

• Declarația europeană privind deplasarea cu bicicleta
• Ghid de proiectare a infrastructurii pentru biciclete
• Cum trebuie proiectate si executate pistele de biciclete
• Pentru accidente suferite de bicicliști
• Copenhaga, orașul european cu mai multe biciclete decât mașini  
• Video. Copenhaga–Orasul bicicletelor
• Țările și capitalele care încurajează mersul pe bicicletă