Acasă Educație & Învățământ Mobilitatea urbană în Zona Metropolitană Brașov – probleme și identificarea de soluții...

Mobilitatea urbană în Zona Metropolitană Brașov – probleme și identificarea de soluții (Conf. dr. ing. Stelian Țârulescu – Universitatea „Transilvania” Brașov). Lista zonelor metropolitane romînești (peste 100.000 de locuitori) și franceze (peste 500.000 de locuitori)

Având în vedere creșterea fără precedent a gradului de mobilitate din în ultima vreme, sunt din ce în ce mai dese problemele produse de transporturile rutiere, în special în marile aglomerări urbane.  Ambuteiajele, incidentele rutiere, întârzierile generate, sunt efectele modului de organizare a activităților de transport la nivel de regiune și de metropolă. 

Pentru a putea oferii locuitorilor din zonele urbane o calitate a vieții apropiată de nivelul Uniunii Europene problemele generate de sectorul transporturi trebuiesc evaluate, analizate și rezolvate utilizând mecanismele oportune și specifice regiunii din care provin. Pentru rezolvarea acestora trebuiesc ținute cont de obiectivele principale ale mobilității urban durabile: calitatea vieții locuitorilor, accesibilitatea, siguranța, eficiența economică și calitatea mediului.

Situația Zonei Metropolitane Brașov și a Municipiului Brașov nu este foarte diferită de cea întâlnită în majoritatea metropolelor românești. Putem, totuși evidenția și câteva aspecte diferite care au dus de-a lungul timpului la problemele de mobilitate cu care ne confruntăm noi, locuitorii zonei. În ultimele decade strategiile legate de transport și mobilitate au fost centrate în special pe creșterea capacității de circulație a intersecțiilor de pe principalele artere rutiere. Capacitatea de circulație pentru o arteră sau pentru o intersecție reprezintă numărul total de vehicule care trec prin intersecție în unitatea de timp, iar cel mai des este utilizată capacitatea de circulație orară. Din punct de vedere al unui inginer de trafic rutier este principalul parametru care este luat în considerare când este necesară alegerea unui mod de organizare a intersecției, alături de standardele și normativele în vigoare privind organizarea circulației rutiere. 

Mașini, cât mai multe mașini…

În ultimele decade, pentru a fluidiza traficul rutier, majoritatea investițiilor care au vizat transportul au fost făcute în infrastructură. Practic, s-a mers pe principiul de a avea un spațiu destinat utilizatorilor de vehicule personale maxim, având în vedere ponderea majoritară a acestora în raport cu restul utilizatorilor. Modul de organizare al arterelor, al intersecțiilor, politicile de parcare și serviciile de transport public au fost direcționate în folosul mobilității dependente de vehiculul personal. Avantajele acestui mod de transport legate de confort, accesibilitate, poate siguranță, la care s-a adăugat creșterea parcului de autovehicule, destul de accelerată din ultima decadă au dus la o popularitate a acestuia în defavoarea transportului public, a utilizării bicicletelor sau mersului pe jos pentru distanțele scurte. Astfel, de-a lungul timpului majoritatea intersecțiilor reglementate prin priorități sau semaforizare au fost transformate în sensuri giratorii, care au oferit o fluiditate mai bună a traficului rutier pe arterele principale. Totuși, se pare că din start s-a plecat de la premiza că nu se va respecta întocmai legislația rutieră, conform căreia „conducătorul auto trebuie să acorde prioritate față de toți cei care circulă în interiorul giratoriului”. Astfel, dacă această regulă de circulație ar fi respectată de către utilizatori, capacitatea de circulație prin intersecție ar fi similară cu a unei intersecții semaforizate. Șoferii s-au obișnuit să intre în giratoriu la limita înțelegii față de ceilalți utilizatori, astfel încât timpii de așteptare să fie mai mici, dar riscul de accident mare.

De asemenea, în modul de organizare al intersecțiilor s-a ținut cont mai puțin de restul utilizatorilor: pasagerii din mijloacele de transport public, pietonii, bicicliștii, grupurile defavorizate – bătrâni, copii, persoane cu dizabilități. Comparând sensul giratoriu cu o intersecție semaforizată, accesibilitatea și siguranța utilizatorilor care nu se află în autovehicule sunt mai mici în cazul girației. Pietonii trebuie să parcurgă un spațiu mai mare pentru traversare întrucât trecerile de pietoni sunt poziționate în giratoriu la cel puțin 25 de metri de insulă. Siguranța pietonilor pe trecerile de pietoni nesemaforizate este mai mică decât în cazul celor semaforizate. În cazul bicicliștilor virajele la stânga și întoarcerile în sensurile giratorii sunt de multe ori adevărate provocări. Pentru vârstnici și copii aceste probleme de accesibilitate sunt mai mari întrucât pentru aceștia contează spațiul și timpul de deplasare prin intersecții. În cazul persoanelor cu dizabilități orice obstacol, denivelare sau spațiu neconformat cu nevoile lor, contribuie la timpul de deplasare și siguranța lor în cazul în care doresc să fie autonomi locomotor.

Mobilitatea navetiștilor influențează substanțial fluxurile rutiere

Într-o zonă metropolitană investițiile în infrastructura de transport ar trebui să fie complementare politicilor și acțiunilor adoptate pentru creșterea gradului de mobilitate: politicile privind parcările, optimizarea continuă a serviciilor de transport public, implementarea de soluții de mobilitate a elevilor, sistemele inteligente de transport, măsurile de implemetare a transportului multimodal, acțiunile de încurajare a deplasărilor pietonale și cu vehicule nemotorizate, facilitățile pentru accesibilitatea persoanelor cu dizabilități și orice alte măsuri adoptate pentru creșterea calității vieții cetățenilor.

Plecând de la această observație putem face o analiză a Zonei Metropolitane Brașov. În cazul politicilor de parcare, în ultimele decade se poate observa că numărul locurilor de parcare din zonele de interes ale Municipiului Brașov și a altor orașe ale Zonei Metropolitane a crescut. S-au amenajat locuri de parcare pe arterele principale, de cele mai multe ori în defavoarea căilor pietonale și a trotuarelor. S-au amenajat parcări de suprafață și supraetajate în centrele istorice ale principalelor orașe și în zonele de acces la instituțiile locale. În aceste condiții a fost încurajată deplasarea cu vehicule personale pe distanțe scurte, în detrimentul utilizării serviciilor de transport public. Această situație a fost acutizată și de calitatea serviciilor de transport public oferite în ultimele decade, de nivelul redus de accesibilitate la serviciile de transport public la nivelul întregii Zone Metropolitane și de costurile rezonabile ale parcărilor din zonele sensibile ale Municipiului Brașov. Traseele metropolitane aferente serviciului de transport public, chiar dacă au fost implementate și se află în continuă dezvoltare, încă nu oferă un nivel de accesibilitate suficient, atât în ceea ce privește orarul de funcționare, cât și traseele deservite, astfel încât mobilitatea la orele de vârf a navetiștilor influențează substanțial fluxurile rutiere. Problema aceasta este și o consecință a migrației unei părți a rezidenților Municipiului Brașov către așa zisele localități dormitor – orașe și comune apropiate de municipiu care s-au dezvoltat foarte mult din punct de vedere rezidențial. Acest segment de populație care acum locuiește în suburbii, lucrează, își desfășoară activitatea, sau merge la școlile din Brașov, fiind o componentă suplimentară a fluxurilor rutiere prezente pe toate arterele principale care intră în oraș.

Fluxurile rutiere în perioadele fără mobilitate a elevilor sunt aproape de două ori mai reduse decât în timpul școli

În ceea ce privește mobilitatea școlarilor, se poate face o analiză comparativă a fluxurilor rutiere în perioadele de activitate școlară versus perioadele de vacanță (și mai nou activitate on-line). Fluxurile rutiere în perioadele fără mobilitate a elevilor sunt aproape de două ori mai reduse decât în timpul școlii. Problemele sunt extinse și în componenta de accesibilitate, iar efectele sunt ambuteiajele din zonele unde se află școlile. Școlarii care sunt aduși de către părinți cu vehiculele personale și care doresc să îi debarce direct în ușa instituțiilor de învățământ creează adesea probleme resimțite de ceilalți utilizatori: ambuteiaje, restricționări ale trotuarelor, blocarea de autovehicule parcate, incidente, etc. Acest context este o consecință a mai multor factori care implică atât autoritățile cât și cetățenii. Din punct de vedere teoretic elevii din ciclul preliceal sunt arondați la unități școlare apropiate de domiciliu acestora și atunci, în mod ideal nu ar fi necesară o deplasare cu un autovehicul. Realitatea pe care o cunoaștem toți este că mulți dintre părinți, pentru a asigura o educație corespunzătoare copiilor aleg anumite școli și rezolvă problema domiciliului prin vize de flotant sau îi înscriu la școli private, la care se adaugă activitățile de tip after-school. În aceste condiții distanțele de deplasare sunt mai mari, iar principalul motiv pentru care părinții aleg să folosească autovehiculele personale pentru mobilitatea copiilor este siguranța lor. Ei consideră că acel copil ne se află în siguranță ca și pieton, având în vedere că trebuie să traverseze mai multe intersecții nesemaforizate, cu treceri de pietoni peste 4, 6 sau chiar 8 benzi de circulație. Și revenim la discuția legată de siguranța pietonală din sensurile giratorii. Un alt factor îl reprezintă asimilarea statutului social a unor concetățeni cu autovehiculul cu care își aduc copiii la școală. De aici și problemele legate de locurile de parcare urbane în care pur și simplu nu pot încăpea anumite autovehicule, atât pe lungime cât și pe lățime. Abia în ultimii ani a apărut alternativa unui serviciu de transport școlar dedicat. Deocamdată acest serviciu nu acoperă foarte multe trasee și atractivitatea lui în contextul pandemic actual a avut de suferit.

Trecând la altă categorie de utilizatori ai spațiului stradal putem vorbi despre bicicliști. Aceștia pot fi navetiști, distribuitori, sportivi sau turiști. La momentul actual infrastructura destinată spațiului ciclabil din Municipiul Brașov, ca să nu vorbim de toată Zona Metropolitană este departe de putea fi numită utilizabilă. Puținele piste de biciclete amenajate de cele mai multe ori nu au continuitate, nu fac parte din niște trasee coerente și nici nu respectă stanadardele de siguranță impuse. Astfel, mulți dintre utilizatori folosesc și spațiul pietonal, generând conflicte cu pietonii. 

Din perspectiva persoanelor cu dizabilități problemele sunt mult mai mari. Infrastructura nu este acordată cu cerințele normativului privind adaptarea spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, astfel încât deplasarea acestor persoane pe căile pietonale și în intersecții de cele mai multe ori reprezintă o provocare. Fie că este vorba de spațiile insuficiente de pe trotuare, la care contribuie și autovehiculele parcate (regulamentar sau nu), fie că este vorba de trecerile de pietoni, denivelările, refugiile, lungimea acestora, toate duc la concluzia că accesibilitatea acestei categorii defavorizate la spațiul public este limitată. Toate aceste probleme, din perspectiva fiecărei categorii de utilizatori generează nemulțumiri, frustrări, care se răsfrâng asupra calității vieții locuitorilor Zonei Metropolitane Brașov. Pentru rezolvarea acestor probleme, cele mai bune soluții care se pot adopta ar trebui să fie cele rezultate din conlucrarea dintre autoritățile locale, furnizorii de servicii de transport public, agențiile de mediu, urbaniști, specialiști în transporturi și mobilitate urbană din cadrul universităților și instutelor de cercetare.

Pași mari către creșterea gradului de mobilitate urbană 

Primăria Municipiului Brașov, în ultima perioadă, a făcut pași mari în direcția bună pentru a crește gradul de mobilitate al orașului și Zonei Metropolitane. Investițiile în modernizarea serviciului de transport public, în sisteme inteligente de transport, în infrastructura pentru transport alternativ, strategii și politici de parcare, în transportul elevilor sunt deja vizibile. Poate impactul acestora a fost puțin influențat de situația actuală legată de pandemie, dar impresia generală este că lucrurile merg într-o direcție bună. Strategia de dezvoltare a Municipiului Brașov cuprinde proiecte interesante, unul dintre acestea fiind cel care implică sincronizarea adaptivă a intersecțiilor și trecerilor de pietoni relevante, având ca obiectiv principal prioritizarea transportului public, a pietonilor și bicicliștilor. Acest proiect va include și o componentă pentru accesibilizarea parcărilor care va asigura informații cu privire la disponibilitatea locurilor de  parcare în anumite zone. Sistemul de management informatic al trasportului public este deja implementat la nivelul municipiului, intenția fiind de fi extins și optimizat continuu. Pentru transportul școlarilor există deja linii de autobuz dedicate, dar care din păcate nu este încă foarte atractiv pentru utilizatori. La acestea se adaugă programele de sharing (trotinete și autovehicule), proiectul Calea verde pentru infrastructura ciclabilă, care au ca rol accesibilizarea și promovarea deplasărilor prin moduri nemotorizate.

Este foarte important respectul pentru fiecare dintre utilizatorii spațiului public

O altă modalitate de rezolvare a problemelor locale ar fi implicarea cetățenilor alături de autorități, cercetători, specialiști, agenții, pentru a identifica soluții cât mai potrivite. În acest sens, în anul 2020 a luat ființă Mobilitar, care este o iniţiativă civică rezultată din colaborarea Brașov Design Center cu Primăria Brașov, Universitatea Transilvania din Brașov, S.C. RATBV S.A., Agenția pentru Managementul Energiei și Protecția Mediului Brașov și are ca scop implicarea locuitorilor Municipiului Brașov. Rolul Mobilitar este de creare a unui instrument viabil de cooperare cu cetățenii și societatea civilă pentru modelarea și reproiectarea serviciilor de utilitate publică și se manifestă prin conferințe și laboratoare comunitare pentru designul serviciilor de mobilitate. Pe termen lung, inițiativa vizează: dezvoltarea unui transport non-poluant și eficient; educarea comportamentelor de utilizare a soluțiilor de mobilitate; îmbunătățirea accesibilității și siguranței în circulație; creșterea calității aerului prin reducerea emisiilor produse de autovehicule și reducerea CO2; atragerea comunității în demersul pentru atingerea neutralității climatice. În cadrul Universității Transilvania din Brașov, parteneriatul cu Mobilitar este reprezentat de Centrul de Cercetare Produse High-Tech pentru Autovehicule, din cadrul Institutului de Cercetare Dezvoltare al Universității Transilvania din Brașov. Contribuția Universității la acest parteneriat o reprezintă activitățile de cercetare din domeniile sistemelor alternative de propulsie, managementului traficului rutier, soluțiilor alternative de transport și mobilității urbane durabile. Astfel, prin intermediul Mobilitar se vizează transpunerea ideilor și rezultatelor proiectelor în acțiuni care pot fi folosite și implementate de autoritățile locale având ca scop optimizarea serviciilor de transport, integrarea sistemelor de transport nemotorizat și creșterea calității vieții locuitorilor Zonei Metropolitane Brașov.

Situația actuală este și o consecință a resursei umane implicate și anume specialiștii în transporturi rutiere, trafic rutier și mobilitate urbană durabilă. În cadrul Universității Transilvania din Brașov, la Departamentul de Autovehicule și Transporturi pregătim viitorii specialiști din domeniile Ingineriei Transporturilor și Traficului și Securității Rutiere și Interacțiunea cu Mediul Înconjurător. Astfel, studenții care deja sunt implicați în proiectele și activitățile facultative din domeniul mobilității urbane durabile, contribuie, alături de cercetători la îndeplinirea obiectivului de creștere a gradului de mobilitate urbană. Experiența lor în etapa de formare va fi foarte utilă în momentul în care vor lucra ca și specialiști pe posturile specifice domeniilor de management al traficului rutier, transporturilor multimodale și mobilității durabile.

Nu în ultimul rând, cele mai multe dintre probleme pot fi rezolvate de către fiecare dintre noi, locuitorii Zonei Metropolitane Brașov. Astfel, gradul de conștientizare al populației în legătură cu alternativele de transport pe care le au la dispoziție reprezintă o componentă vitală a funcționalității acțiunilor și soluțiilor implementate de către autorități. La rândul nostru, fiecare trebuie să plecăm de la premiza că putem fi și pietoni, și utilizatori de servicii de transport public, și utilizatori de vehicule personale, sau biciclete, trotinete și alte mijloace de locomoție. Este foarte important respectul pentru fiecare dintre utilizatorii spațiului public și empatia față de grupurile sensibile. Soluțiile adoptate de către autorități nu vor funcționa decât dacă vom fi în stare să facem un compromis între confrotul personal, durata deplasărilor zilnice, timpul personal și siguranța, calitatea mediului și respectul față de ceilalți utilizatori.

Conf. dr. ing. Stelian Țârulescu Coordonator al Centrului de Cercetare Produse High -Tech pentru Autovehicule–Institutul de Cercetare Dezvoltare–Universitatea Transilvania din Brașov.

Nota redacției

Zonele metropolitane în România au fost reglementate prin legea nr. 351 din 6 iulie 2001 ca fiind „o zonă constituită prin asociere, pe bază de parteneriat voluntar, între marile centre urbane (capitala României și municipiile de rangul I) și localitățile urbane și rurale aflate în zona imediată, la distanțe de până la 30 km, între care s-au dezvoltat relații de cooperare pe multiple planuri”. Prima zonă metropilitană constituită a fost zona metropolitană Iași la data de 8 aprilie 2004, aceasta cuprinzând municipiul Iași și 13 comune din jurul acestuia. Ca urmare a modificării art. 7, alin. (1) din legea nr. 351 din 6 iulie 2001, prin legea nr. 264/2011, și municipiile, reședintă de județ, pot constitui zone metropolitane prin asociere cu localitățile urbane și rurale aflate în zona imediată. Cele mai mari 8 zone metropolitane ale României (București, Brașov, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Iași, Ploiești și Timișoara) concentrează 50% din populația României și 75% din veniturile fixe ale țării.

Ierarhia organizațiilor planificatoare Localități majore Zonă
(Prima etapă)
Populație
(prima etapă)
Zonă
(etapa intermediară)
Populație
(etapa intermediată)
București 228 km² 1,883,425 228 km² 1,883,425
Județul Ilfov (toate localitățile) 1,285 km² 388,738 1,285 km² 388,738
Voluntari 37 km² 42,944 37 km² 42,944
Pantelimon 69 km² 25,596 69 km² 25,596
Buftea 55 km² 22,178 55 km² 22,178
Popești-Leordeni 56 km² 21,895 56 km² 21,895
Bragadiru 22 km² 15,329 22 km² 15,329
Chitila 13 km² 14,184 13 km² 14,184
Otopeni 32 km² 13,861 32 km² 13,861
Măgurele 45 km² 11,041 45 km² 11,041
Județul Giurgiu (11 localități) 656 km² 65,825
Bolintin-Vale 41 km² 12,929
Mihăilești 69 km² 7,923
Județul Călărași (5 localități) 295 km² 23,492
Fundulea 23 km² 6,851
Județul Dâmbovița (3 localități) 206 km² 16,059
Județul Ialomița (2 localități) 56 km² 4,05
BMA 1,811 km² 2,272,163 2,726 km² 2,381,593
Zonă metropolitană Suprafață
(km²)
Populație
(2016)
Componență Înființată
Iași 507.775 Municipiul Iași și 13 comune 2004
Brașov 511.470 (2020)
Municipiile Brașov, Săcele și Codlea, orașele Zărnești, Râșnov, Ghimbav și Predeal și 11 comune 2005
Oradea 273.641 Municipiul Oradea și 11 comune 2005
Târgu Mureș 223.562 Municipiul Târgu Mureș, orașul Ungheni și 12 comune 2006
Constanța 491.498 Municipiul Constanța, orașele Năvodari, Ovidiu, Murfatlar, Eforie și Techirghiol și 10 comune 2007
Cluj-Napoca 417.552 Municipiul Cluj-Napoca și 18 comune 2008
Craiova 356.544 Municipiul Craiova, orașele Filiași și Segarcea și 21 de comune 2008
Roman 154.221 Municipiul Roman și 24 de comune 2009
Botoșani 143.193 Municipiul Botoșani, orașul Bucecea, 7 comune 2012
Suceava 167.095 Municipiul Suceava, orașul Salcea, 13 comune 2011
Baia Mare 244.714 Municipiul Baia Mare, orașele Baia Sprie, Seini, Tăuții-Măgherăuș, Șomcuta Mare și Cavnic și 13 comune 2012

Nota redactiei

Lista ariilor urbane (regiuni urbane) peste 500.000 de locuitori în Franța

Rang Aire urbaine AU (2016 ) NC PU (2016) CC (2018)
1 Paris 13.128.266 1 751 10 733 971 2 175 601
2 Lyon 2.523.221 498 1 651 853 518 635
3 Marseille – Aix-en-Provence 2.160.653 90 1 587 537 862 211
143 097
4 Toulouse 1.460.829 452 957 750 486 828
5 Bordeaux 1 247.977 251 916 569 257 068
6 Lille (partea franceză) 2.056.890 (1.191.117) 125 1 041 389 233 098
7 Nice 1.106.201 129 943 583 341 032
8 Nantes 1.097.2 82 108 642 425 314 138
9 Strasbourg (partea franceză) 1.020.820 (878.975) 258 465 069 284 677
10 Rennes 733.320 182 333 069 217 728
11 Grenoble 704.840 192 509 860 157 650
12 Rouen 690.035 274 467 763 111 360
13 Toulon 645.334 40 572 952 176 198
14 Montpellier 616.296 115 434 933 290 053
15 Douai – Lens 586. 666 103 503 575 39 634
31 606
16 Avignon 565.267 97 456 961 91 729
17 Saint-Étienne 553.640 117 374 175 173 089
18 Tours 523. 379 140 353 836 136 463
19 Clermont-Ferrand 511.315 182 267 680 146 734
20 Orléans 500.343 134 278 952 116 238
21 Nancy 500.279 284 285 577 104 885

Cărți ale ale autorului Thomas Csinta research professor of Mathematical modeling în Biblioteca Județeană George Baițiu

Lansare de carte la BCU București. Cultură generală contemporană prin intermediul faptului divers. Carte de investigaţii jurnalistice din actualitatea internaţională dedicată Generalului Bartolomeu–Constantin Săvoiu, Suveran Mare Comandor–Mare Maestru al Marii Loji Naționale Române fondată în 1880

8 COMENTARII

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.